（四）租方是否应对疏浚的航道内沉锚的存在负责
仲裁庭承认，Thimble Shaol航道有沉锚存在既非已知，也未对任何人公告过。港口当局在事故前的几个月已进行了大规模的疏浚和检测工作，以加深航道使吃水为50英尺的船舶能安全航行。看来，航道底存在未作标记的沉锚而且能够撕裂龙骨附近的船底板达20多英尺长，事故后发现损坏时确实令他们惊讶。
如若租方的责任在于他们是否有失于谨慎注意或是否尽其合理的注意保证该港对寿安海轮是安全的，能以通常的驾驶技术以50英尺的吃水离港，仲裁庭则无理由认为，除进行细致的水下检测外，租方可以其他办法发现沉锚的存在。然而，租方通常是不会为租用船舶指定港口前进行这种类型的检测的。
仲裁庭注意到美国第五巡回法院新近的一项判决（Orduna S．A．和Transglobal诉人Zeh－Non Grain Corporation 1991）；租方除非未能谨慎注意港口安全，是不应对船舶派到不安全港负责的。但是，这种观点与普通法国家的
海商法中早已形成的做法是根本不同的，我们认为这种早已形成的做法普遍地行之于国际航运实践中。
仲裁庭还注意到美国也有不同的观点，第二巡回法院和绝大多数纽约海事仲裁员都遵循普通法的做法。
本案租船合同受中国法律管辖，对此双方没有争议。造成争议的事故与仲裁程序的开始均发生在1993年7月1日
中华人民共和国海商法生效之前。按照最高人民法院1992年11月18日的通知，事故发生时如无有关规定，可比照
海商法处理。仲裁庭调查结果是，事故发生时没有有关期租承租人对安全港或泊位的规定。因此，
海商法的有关规定应适用于本案。根据
海商法第127和134条，除非租船合同中另有规定，承租人应当保证船舶在约定航区内的安全港口或地点之间从事约定的海上运输；如果承租人违反前款规定，船东有权要求赔偿因此遭受的损失。由于本案租船合同不包括减轻租方责任的规定，仲裁庭认为租方的责任应在
海商法规定的基础上加以确定。
仲裁庭认为，期租合同中的明示规定应解释为，租方应把船舶在安全港之间的运输作为他们的一项租约规定的安全保证，即指定的港口对船舶驶入、占用和驶离是一个安全港。这就是向船方保证，如船舶被派往的港口证明是不安全的并造成了船舶的损坏，灭失或损坏的责任将由租方承担，而不是由船方承担。租方有权选定船舶应挂靠的港口并使用该船从事自己的业务。所以船方在船舶驶往指定的港口前不能采取他们认为是适当的预防措施。
因此，如果船舶按照租方的命令被派往一个港口并在那里受到损坏，租约中的保证给船方以向租方索赔的权利。租方的责任并不以证明租方的过失或未尽注意为条件，而是产生于对安全的保证（或允诺）。这项保证使港口选择的风险归于租方。实际上，是保证船舶不因港口缺乏安全而受到损坏。
