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（三）本次事故是否由于在最高潮前过早开航所致
租方在1991年12月8日的答辩书中指出，船方在申诉书中就曾经说明：
“维吉尼亚引水员在最高水位达到之前4小时，以50英尺吃水开航，以便在THIMBLE SHOAL航道最高潮位时通过这个航道”。
对此，租方称，该轮并未在潮位最高时通过THIMBLE SHOAL航道，因为该航道最高潮位的时间为1231时，而该轮发生事故却在1040时，几乎提前了2小时。如果该轮是在最高位通过THIMBLE SHOAL航道，肯定不会碰触弃锚。对于涉及到有关潮位变化的开航决定完全归属船长驾驶与船艺范围内。开航决定完全取决于船长和引航员，由于上述驾驶过失及不具备良好船艺的原因，船长企图在未达到最高潮位时通过THIMBLE SHOAL航道，终于酿成了这次事故。如果该轮在接近最高潮位时开航，就一定不会碰触弃锚，而能顺利通过航道，因为这时的水深为53．1英尺（图注水深为50．7英尺加上潮高2．4英尺）。因此，租方不能因为船长的过失而承担本次事故责任。
船方指出，从当时使用的第2812、2814、1919号作业海图看，航道周围水深均未超过40英尺。航道出口处的水深仅为45～46英尺。整个航道长13海里。如前所述，船舶用了2小时16．5分仅走了航道长的2／3，约为8．7海里，实际航速每小时仅有4海里左右。船长和引水员为了能使船舶在50英尺吃水状况下顺利通过THIMBLE SHOAL航道，待到最高潮时通过出口处浅水区，经租方代理安排，引水站同意，在引水员指航下，船长决定在高潮到达前4小时离港开航，这完全是合理的安排，无可指责的。如该轮晚些时候开航，船舶驶出航道进入浅水区可能因落潮搁浅在航道口。船方认为，根本不存在租方指责的缺乏良好船艺和驾驶过失，而恰恰相反，证明船长和引水员具备良好船艺，操纵得当。
（四）租方是否应对在航道内碰撞未知的沉锚造成的后果负责
租方认为，该轮在THIMBLE SHOAL航道碰触沉锚不是由于港口不安全，没有违反期租合同中的安全港条款。造成该轮损坏，直接原因不是因为租方的过失或缺乏谨慎注意，而是由遗失弃锚的第三者过失造成的。因此，将第三者的过失转嫁到无辜的租方，显然是不公平的。弃锚这一不明危险，连港口当局、美国海岸警备队和美国陆军工程兵团都不知道，又怎么可以要求已作了合理了解的租方知道这一不明的危险呢？他们进一步认为，弃锚的存在不是码头泊位，不是港口设备、设施或构造部件，也不是港口地理特征，即不是堤岸、浅滩或沙洲等其他自然形成的地理特征。弃锚的出现，完全超出了租方承诺的港口安全的范围。
船方提出，期租合同中安全港责任是租方一个绝对的，明确的安全保证。该保证适用于船舶进港、停靠或离港的整个期间。租方在指定诺福克港为装港时，应认真谨慎地向有关方面了解该港的情况。他们不能以不知道弃锚存在而解除责任。诺福克港是河道港，水比较浅，航道较窄。船舶又比较多，在航道中丢失锚是可以预见的。只要租方认真、谨慎地向港口当局或其他有关方进行查询，此事是可以搞清楚的。在期租合同下，即使租方指定港口后，因某种情况使被指定港口变成不安全港，租方负有不可中断的义务。船方认为弃锚不是非常事件，是可预见的事。
租方答辩称，船方认为弃锚是可预见的，这种推断不合情理。港口管理当局及参与港口运行的引水员或美国工程兵团都不知道弃锚存在。要求租方知道弃锚发现弃锚，就是要求租方指定港口时，必须亲自对港口航道进行一次彻底的检查。这显然是对租方一种不合理的标准，从商业上来说是不可行的，也是不合理的。租方认为本案完全符合“SCAPWIND”轮和“JANGT C”，以及“ORDUNA”案例的原则，即租方被认为没有任何责任。中国法律对租船合同中的安全港条款一直采用“过错原则”。因此，租方不能因未能发现航道中的弃锚而被视为有过错或过失的。
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