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船方雇佣的潜水员于1月2日～3日进行了检验，发现右弦第247～257号肋骨间有长约22英尺、宽约4英寸的裂口，第一、二吨双层底右压载舱底部分变形。损坏范围和程度待该轮入坞后确定。
事故后，船长决定抛锚做进一步检查和临时修理。2日1153时该轮在北纬36°57．3′和西经76°00．7′位置锚泊，并进行了检验及临时修理。修理完毕后，验船师于1月30日对临时修理进行了检验。31日该轮得到开航的允许，并于2月1日1225时驶往荷兰UMUIDEN港卸货。在目的港卸货后，该轮于2月23日进VEROLME BOTLEK船厂修理，4月13日修理完毕。
船方依据租方关于船舶在安全港间从事营运的明示责任，认为航道内有沉锚存在，影响船舶安全航行并造成船舶的损坏，因此，诺福克港对该轮驶入和驶离不是安全港。船方要求租方赔偿该轮损失及相关利息。租方认为该港是公认的安全港，只要船长以良好船艺驾驶船舶，吃水50英尺，船舶就能安全地通过THIMBLE SHOAL航道。
船方和租方就下述问题发生了争议：
（一）船舶是否超过安全吃水
对该港公布的船舶离港最大吃水50英尺，即最大吃水为15．24公尺无有异议。租方的航次指示也明确要求船长按该吃水量只能装载到15．24公尺，不能多装。船长在答复航次指示时认为货物装载量会低于租方估算的数量时，租方通过电传要求船长负责在最大吃水限度内装载货物。根据期租合同条款的规定及租方答复船长的电传可以看出租方要求并相信船长在最大吃水限度内控制货物装载量。货物的装载量是由船长及其船员掌握的。租方称船方未有充分证据证明船舶通过THIMBLE SHOAL航道时吃水在15．24公尺限度内，船舶可能超载。
关于船舶是否超载，船方指出船舶完全是按租方的航次指示装货的。而且实际装货量为106487公吨，比租方估算的少装308公吨，这一装载量已为1990年1月1日经码头工头签字的装货记录证明。从航海日志、海事报告、引水员报告看，该轮吃水的有关数字虽略有差异，但均未超出15．24公尺。
关于锚上水深，租方试图证明船舶碰触沉锚时，锚上水深是52．4英尺。航海日志摘录记载的碰撞时间是1040时。引水员DAVID P．HICKMAN船长测算触锚时间亦为1040时，但该轮船长的海事报告记载碰触沉锚发生在约1035时。按1040时推算，OLD POINT CONFORT是离触锚地点最近的有潮汐记载的测量点，该处潮位记载为0611时为0英尺，1231时为2．4英尺。如该处最高潮位2．4英尺是在1231时，主港区CHESAPEAKE BAY最高潮位时间相应推迟4分钟为1235时。1040时沉锚所在处，锚上潮高比平均低潮位约高1．7英尺。租方对潮高的测算如下：
时间 潮高
0611 0．0′
1231 2．4′
潮高时间：6小时20分［380分钟］
潮增高范围：2．4英尺
每分潮增高：380分÷2．4英尺［＝158．33」
0．1′＝15．38分
潮时至1040时为4小时29分［或269分］
1040时潮高：269分÷15．83分＝1．7英尺
按上述推算，租方认为OLD POING COMFORT处潮高1．7英尺，加上触锚处平均低潮位50．7英尺，沉锚处水深为52．4英尺。所以，该轮船首吃水至少达到52．4英尺，否则根本不会发生碰触沉锚事故。租方进一步指出，船方海事检验师ALYN FIFE船长在1990年1月5日致船方C先生的信中称：“船舶可能有点超载”。
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