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关于沉锚处水深，船方认为美国海岸警备队的备忘录是在事故发生后的第二天测定的，不能真实反映沉锚在出事前的准确位置和水深。进一步讲，该锚碰触前是平卧还是侧立于水底，在受到外界突然撞击时是否产生位移都不能断定。船方指出，他们聘请的律师向当地有关方调查结果表明，那时沉锚处锚上水深大约为49英尺。
关于该轮超载和吃水，船方认为船舶没有超载，而且比租方估算的数量少装了308吨。船方检验人称船舶可能有点超载是推测的，经不起推敲的。另外，船舶离港水尺从未超过航次指示规定的15．24公尺。船方提供的1990年1月8日DAVID P．HICKMAN的函及附件称，在通过该航道时，该轮吃水在50英尺限度内，并称开航前他曾查看过船首吃水为50英尺，尾吃水为49英尺8英寸。
对船方的上述答辩，租方指出，现有的证据表明事故发生后，弃锚上端的平均低水位为50．7英尺。船方认为事故后弃锚位置比该轮吃水深是因为弃锚受到船底碰撞冲击，一下子沉到航道底的，但船底是20英尺长的切口而不是一个小口子，证明船东的推断是不对的。租方指出弃锚上方水位50．7英尺，并非说弃锚处水位在出事时只有50．7英尺，因为事故发生后，弃锚处水位为52．4英尺（平均低水位加上1．7英尺潮高）已为该轮第一、第二双层底舱被弃锚划开一条长达20英尺的切口而得到证实，这也是该轮吃水最好证明。租方在答辩书中罗列了各种不同船舶吃水记载，只是为证明该轮对吃水的测量存在着不准确性，因此，船方不能以此来推断该轮驶离泊位时，吃水在安全范围内。
（二）本次事故是否由航速过快引起的
租方指出，该轮通过THIMBLE SHOAL航道时是以12节的全速航行的。船长在指挥船舶在浅水航道航行时，理应将水的作用因素考虑在内，因为船舶在通过水中时会因运动速度的作用产生吃水加深的现象，因此，船舶在航道航行时必定会因为在浅水航道的航速作用形成比计划水深50英尺更深的吃水量，这显然是属于船长驾驶水平及船艺是否良好范围内的问题。本案中，船长没有尽到此项责任，这一过失显然应由船方负责。
关于航速，船方认为租方的航次指示明确规定船舶无论是空载还是满载均应保持每小时12节的航速。查实的港口资料证实，诺福克港航道是分道航行的，分进口与出口两个航道。航速快与慢是相对而言的，是根据该航区的实际情况而定的。船舶采取的航速也是按租方指示办的，并未违反其指示，反而是根据租船合同中船长应尽快速遣船舶的条款，为了双方共同利益，并考虑了航行安全采取的航速。从当时使用的第2813、2814、1919号作业海图看，航道长为13海里。该轮0811时离港，0819时微速前进，0823．5时全速航行。到1040时，共用了2小时16．5分钟仅航行了8．7海里，占全航道的对。虽然在海事报告中出现了“全速前进”，但实际航速每小时仅为4海里左右。因此，此次事故不是由航速快或航速不当引起的。如无沉锚存在，该轮则可顺利通过航道。
对船方的答辩，租方认为平均航速4海里不能证明船舶在出事时的船速，从现有的证据可以看出船舶是全速行驶。另外，期租合同中的船速保证是船方对船舶航行速度能力的一种保证，与船舶在某一特定时间内如何航行是无关的，因为这并不是租方在某一特定时间对船舶应以何种航速航行的指示。
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