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所有的文件和申述表明装货后该轮吃水没有超过15．24米。记载的吃水数据虽稍有差别，但均未表明吃水比15．24米更大。实际装货量也少于租船人预算的装货量。我们相信装货码头负责的监工、船长和引航员认真地保证该吃水不大于15．24米。
没有直接的证据表明船舶吃水过深。但租方试图表明，在该轮吃水比记载的吃水深2．5英尺的情况下，船壳底板才与沉锚相撞，并以此说明该轮吃水过深。这种主张同现有的全部记录相矛盾，且结论所依据的证据使人非相信不可时才能发生。本案情况远非如此。
事故发生时，THIMBLE SHAOL航道实际水深无证据证明。在天气影响水面的各种情况下，依靠潮汐判断水深不一定准确，当地水深数字亦未提供出来。事故时也许有浪涛，亦可能有流体力学上的“下坐”。虽然事故后两天沉锚进行测量，仲裁庭认为那时水深不能准确确定，即使假定锚的位置与它被该轮碰撞前的位置相同。美国海岸警备队测向扫描检测记录的测算准确性也不能肯定。
在缺乏有说服力的相反数据的情况下，仲裁庭认为该轮事故时的吃水没有超过公布的最大安全吃水，亦未超过租方指示的装货吃水限度。
（二）是否航速过快引起事故
仲裁庭承认，船舶在浅水水域高速航行可能“下坐”。这种为人们所知的流体动力学作用能使船舶吃水加深，也可以引起船舶略有首倾。虽然船舶通过浅水区时这种作用可能存在，然而在没有详细测深记录和专家分析意见的情况下，这种现象对“寿安海”轮的作用不能确定。仲裁庭要认定的是，是否船长依照引水员的建议以不谨慎的航速驶离诺福克港。没有证据表明港口当局对在诺福克港的海员有关于航速的警告，或者让他们知道航道内水深极为接近50英尺，以至于船底和航道水之间的微小距离，会因在狭窄的航道内以本来是正常和安全的航速航行而被消除。
租方很重视该轮擦底时是以全速航行的。这就是说在港内航速为12节。然而，这与船东所称该轮驶离装货泊位后用2小时15分钟仅航行8．7公里是不相符合的。没有直接的证据表明事故时船舶的准确航速。仲裁庭考虑到港口当局知道Thimble Shaol航道的水深而没有认为有必要给船舶以限速航行的指示，认为没有理由做出结论说该轮实际上是以不安全或过快的速度航行的。
（三）是否因在高潮前开航过早引起事故
证据表明，该轮是在接到深知港口惯例的租方的代理人的通知后，才在高潮前4小时驶离装货泊位的，以便在高潮时通过Thimble Shaol航道。该轮在0825时，即高潮（1240时）前4个小时开航。航行不足9海里后，于1040时即高潮前约2小时驶抵Thinble Shao航道中的出事地点。
仲裁庭不能认为，由于这一原因，事故是由寿安海轮的航行过失造成的。根据潮汐预报，1040时潮高比高潮低0．7英尺。另一方面，负责驾驶的船员有理由认为吃水50英尺的船舶能够安全通过航道是至关重要的。无论如何，海员总是愿意有些富余时间，因为繁忙港口的航道内可能有阻碍，而且要保证在落潮前通过航道外的水域安全驶入深水水域。根据1998年12月16日的一则新闻报导看，这似乎是在高潮前4小时驶离码头做法的原因。
即使该轮的驾驶人员可能预料到在涨潮时在航道内船舶会搁浅，但在一条挖掘得安全的航道内，通常不会给船舶带来严重损坏的危险。船长和引水员没有理由预见到高潮前两小时会有船底板被沉锚撕开的危险。
仲裁庭认为，船长或引水员在通过一条经疏浚的航道驶离诺福克港时，其航行过失尚未得到证实。他们有理由预见，正如他们在高潮前通常的时间驶离港口那样，一艘吃水为50英尺的船舶不会受到异常障碍物的阻碍。
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