２．对于无人监控的每台燃油锅炉，应有水位过低、空气供给发生故障或火焰熄灭时能关闭燃油供应和发出警报的安全装置。
３．为透平推进机械服务的水管锅炉应安装高水位报警装置。
４．提供对船舶安全所必须的服务或由于其给水故障可能导致危险的每一蒸汽发生系统，应备有不少于两个来自给水泵并包括给水泵在内的独立供水系统，但由一处贯穿汽鼓是可以接受的。除非泵的特性能防止超压，应备有装置以防止此系统的任何部分超压。
５．锅炉应备有监视和控制给水质量的措施。应有适当布置尽可能地阻止严重影响锅炉的油或其他污物进入锅炉。
６．有关船舶安全并设计有特定水位的每台锅炉，应至少备有两个指示水位的装置，至少其中一个应是直接读数的玻璃水位表。
第３３条 蒸汽管系
１．每一蒸汽管和蒸汽可能通过的每一附件，其设计、构造和安装应能承受它们可能遇到的最大工作应力。
２．可能发生危险性水击的每一蒸汽管应备有泄水装置。
３．可能从任何来源受到较其设计压力为高的蒸汽管或附件，应安装适当的减压阀、释放阀和压力表。
第３４条 空气压力系统
１．在每艘船上，压缩空气系统的任何部分，以及空压机与冷却器的水套或外壳可能由于空气压力部分的泄漏而导致危险超压，应备有防止超压装置。对整个系统应备有适当的压力释放装置。
２．主推进内燃机的主起动空气装置，应对其起动空气管中发生背火和内部爆炸的影响予以适当防护。
３．起动空压机的所有排出管应直接通至起动空气瓶，由空气瓶通至主机或辅机的所有起动空气管应与压缩机的排出管完全分开。
４．应采取措施以使进入空气压力系统的油降至最少，并能为这些系统放泄油和水。
第３５条 机器处所的通风系统
１．Ａ类机器处所应有足够的通风，以保证其中的机器或锅炉在所有气候包括恶劣气候条件下全功率运转时，该处所能有充足的空气供应，保证人员安全和舒适以及机器运转。任何其他机器处所应有适合于该机器处所的适当通风。
第３６条 噪音的防护①
①参阅本组织大会通过的Ａ·４６８（Ⅶ）决议《关于船上噪音等级规则》。
应采取措施将机器处所的机器噪音减至主管机关规定的许可等级。如噪音不能充分地降低，过大的噪音源应适当地隔离或隔绝，或者，如该处所有人值班，应配备噪音庇护处。如需要，进入这类处所的人员应配备护耳器。
第３７条 驾驶室与机器处所之间的通信
至少应配备两个独立装置用以从驾驶室将命令传递至机器处所或控制室内通常控制机器的位置：其一应为在机器处所和驾驶室两处均能将命令和回答用能见的信号指示出来的机舱车钟。在其他可能控制机器的任何位置均应配备适当的通信设备。
第３８条 轮机员的警报装置
应配备能由机器控制室或操纵平台（如适当时）来操作的轮机员警报装置，并能在轮机员居住舱室中清晰地听到。
第３９条 客船应急装置的位置
电力的应急电源、消防泵、舱底泵（防撞舱壁以前处所专用的舱底泵除外）、第Ⅱ－２章要求的任何固定灭火系统，以及对船舶安全有关的其他应急装置，除了锚机以外，不应安装在防撞舱壁以前。
Ｄ部分—电气设备
（除另有明文规定者外，Ｄ部分适用于客船和货船）
第４０条 通则
１．电气设备应是：
．１ 对所有为船舶正常操作和居住条件所必需的电气辅助设备保证供电而不求助于应急电源；
．２ 在各种应急情况下，能保证对安全所必需的电气设备供电；
．３ 能确保旅客、船员和船舶的安全，免受电气事故的危害。
２．主管机关应采取相应措施，以保证本部分关于电气设备的各项规定能得到统一的执行和应用①。
①参阅国际电工委员会公布的建议案，特别是第９２号出版物一《船舶电气设备》。
第４１条 主电源和照明系统
１．１ 应配备能足以供给第４０条之１．１所述设备用电的主电源。主电源应至少由两套发电机组所组成。
１．２ 这些发电机组的功率，应是当任一发电机组停止供电时，仍能保证对正常推进操作和安全所必需的设备供电。最低舒适居住条件也要得到保证，至少包括烹调、取暖、食品冷冻、机械通风、卫生和淡水等。
１．３ 船舶主电源的装置应是：不管推进机械或轴系的速度和方向如何，应使第４０条之１．１所指的那些设备处于工作状态。
１．４ 此外，发电机组应保证任一发电机或其初级电源失效，其余发电机组仍能向主推进装置自瘫船状态起动所必需的设备供电。如应急电源单独或与任何其他电源组合的功率足以同时向第４２条之２．１至２．３或第４３条之２．１至２．４所需的设备供电，则此应急电源可用作自瘫船状态起动的目的。
１．５ 如变压器组成本款（指１．１至１．４）所要求供电系统的必要部分，此系统的布置应能保证本款所述的同样供电连贯性。
２．１ 向船上通常能到达的和船员或旅客使用的各个部分提供照明的主照明系统应由主电源供电。
２．２ 主照明系统的布置应是：如果主电源相联的变压设备（如设有）、主配电板和主照明配电板所在处所发生火灾或其他事故，不应使第４２条之２．１和２．２或第４３条之２．１、２．２和２．３所要求的应急电力照明系统失效。
２．３ 应急照明系统的布置应是：如果应急电源、相联的变压设备（如设有）、应急配电板和应急照明配电板所在处所发生火灾或其他事故，不应使本条所要求的主照明系统失效。
３．主配电板与一个主发电站的相对安装位置，应尽实际可行，使正常供电的完整性只有在一个处所发生火灾或其他事故才会受到影响。主配电板的环境围蔽，例如利用位于该处所主界限以内的机器控制室，不能视作配电板已与发电机分开。
４．如安装的主发电机组总功率超过３ＭＷ，主汇流排应至少分成两部分，通常应由可拆装的连接件或其他经认可的装置来连接；尽实际可行，发电机组之间和其他双套设备的连接应在这两部分中平均分配。经主管机关同意，可准许采用等效的设施。
第４２条 客船应急电源
１．１ 应备有一个独立应急电源。
１．２ 应急电源、相联变压设备（如设有）、临时应急电源、应急配电板和应急照明配电板应置于最高连续甲板之上，并应从露天甲板易于到达。它们不应置于防撞舱壁的前面。
１．３ 应急电源、相联变压设备（如设有）、临时应急电源、应急配电板和应急照明配电板，其与主电源、相联变压设备（如设有）和主配电板的相对位置应使主管机关满意，保证在主电源相联变压设备（如设有）和主配电板所在处所或任何Ａ类机器处所发生火灾或其他事故时，不妨碍应急电源的供电、控制和配电。尽实际可行，应急电源、相联变压设备（如设有）、临时应急电源和应急配电板所在处所不应毗邻于Ａ类机器处所或主电源、相联变压设备（如设有）或主配电板所在处所的限界面。
１．４ 如采取适当措施保证能在各种环境下安全地独立应急作业，应急发电机可例外地用来短时间地向非应急电路供电。
２．可用的电源功率应足够向紧急情况下安全所必需的设备供电，适当地考虑到这些设备可能同时使用。应急电源应在下述时间满足同时至少向以下用途供电（如这些用途依靠电力），同时考虑到起动电流和某些载荷的临时性质：
２．１ 供下列处所应急照明３６小时之用：
．１ 本公约附则第三章第十九条和第三十条所要求的甲板上和舷外的每一登艇站；
．２ 所有服务和居住舱室的走廊、梯道出、入口、人员升降车；
．３ 机器处所和主发电站，包括它们的控制站；
．４ 所有控制站、机器控制室和每一主配电板和应急配电板处；
．５ 储藏消防员装备的所有处所；
．６ 操舵装置处；
．７ 消防泵、喷水系统消防泵和本条之２．４所指的应急舱底泵以及它们的电动机起动位置。
２．２ 供给现行国际海上避碰规则所要求的航行灯和其他灯３６小时之用。
２．３ 供下列设备３６小时之用：
．１ 应急情况下所要求的所有船内通信设备；
．２ 本公约附则第五章第十二条所要求的助航设备，当此项规定为不合理或不可行时，主管机关可对小于５，０００总吨的船舶免除此要求；
．３ 探火和火灾报警系统，以及防火门的固定和释放系统；和
．４ 用于断续操作的白昼信号灯船舶号笛、人工火灾警报和紧急时需要的所有船内信号；
除非这些设备能由设置于适宜处所可供紧急时使用的蓄电池组独立供电３６小时。
２．４ 供下列设备３６小时之用：
．１ 本公约附则第Ⅱ—２章第４条之３．１和３．３所要求的消防泵之一；
．２ 自动喷水泵（如设有）；和
．３ 应急舱底泵和操作电动遥控舱底阀所必须的一切设备。
２．５ 按照本章Ｃ部分第２９条之１４要求的时间向操舵装置供电。
２．６ 供下列设备半小时之用：
．１ 本章第１５条要求的动力操作水密门，连同它们的指示器和警报信号。如能符合第１５条之９．２的要求，在所有的门能在６０秒内关闭的条件下，可允许按序操纵这些门。
．２ 将升降车提升至甲板高度以便人员脱逃的应急装置，在紧急情况下旅客升降车可按序提升到甲板高度。
２．７ 定期从事短途航行的船舶，如充分的安全标准得到满足，主管机关可准许比上述２．１至２．５所规定的３６小时为短的时间，但不得短于１２小时。
３．应急电源可以是一台发电机或一组蓄电池，它们应符合下列要求：
３．１ 当应急电源为发电机时，它应是：
．１ 由适当的原动机驱动，独立供给燃油，燃油闪点（闭杯试验）不低于４３℃；
．２ 主电源供电发生故障时能自动起动，并应自动与应急配电板接通；本条第４款所指设备也应自动转由应急发电机组供电。自动起动系统和原动机的特性应能尽快地在最多４５秒内使应急发电机安全和实际可行地承担其全部额定负荷；除非备有应急发电机组的第二套独立起动装置，如仅配备一套能源，则应加保护，以免为自动起动系统全部耗尽；和
．３ 备有本条第４款规定的临时应急电源。
３．２ 当应急电源为蓄电池组时，它应能：
．１ 承担应急负荷而无需再充电，在整个供电阶段保持电池的电压在其额定电压的±１２％之内；
．２ 主电源发生故障时自动与应急配电板接通；和
．３ 立即向至少是第４款所指的那些用途供电。
．４ 第３．１．３款要求的临时应急电源应由设置于紧急时便于使用处的蓄电池组组成，这个蓄电池组应在整个供电阶段保持电池的电压在其标定电压的±１２％之内无需再充电，并且有足够的能量和布置成主电源或应急电源发生故障时自动地至少向下列设备供电（如这些设备依靠电力时）：
４．１ 供下列用途半小时用：
．１ 第２．１和２．２要求的照明；
．２ 第２．３．１、２．３．３和２．３．４要求的所有设备，除非这些设备是由设置于紧急时便于使用处所的蓄电池组在指定时间独立供电。
４．２ 关闭第２．６．１要求的水密门连同其指示器和报警信号，但不必同时关闭所有门。
５．１ 应急配电板应尽实际可能装设在靠近应急电源之处。
５．２ 当应急电源为发电机时，应急配电板应与应急电源设置在同一处所，除非会妨碍应急配电板的操作。
５．３ 按本条规定装备的蓄电池组不得与应急配电板设置在同一处所。在主配电板上或机器控制室的适当位置应安装一指示器，以指示蓄电池正在代替应急电源或第３．１．３或４款所指的临时应急电源进行供电。
５．４ 在正常工作情况下，应急配电板应用内连馈线由主配电板供电，此内连馈线在主配电板上应有适当保护，以防过载和短路，并能在主电源发生故障时自动在应急配电板处断开。当此系统采用反馈操作，内连馈线也应在应急配电板处得到保护，至少要防短路。
５．５ 为了保证应急电源迅速可用，应作出安排当必要时将非应急电路从应急配电板自动断开，以保证向应急电路供电。
６．应急发电机及其原动机和任何应急蓄电池组的设计和布置，应于船舶正浮和横倾达２２．５°，或向船首或船尾纵倾达１０°，或在这些范围内出现任何组合的倾斜角度时，它们仍能以全部额定功率发挥作用。
７．应作出规定对整个应急系统进行定期试验，并应包括自动起动装置的试验。
第４３条 货船应急电源
１．１ 应备有一个独立应急电源。
１．２ 应急电源、相联变压设备（如设有）、临时应急电源应急配电板和应急照明配电板应置于最高连续甲板之上，并应自露天甲板易于到达。除在例外情况下经主管机关允许外，它们不应置于防撞舱壁的前面。
１．３ 应急电源、相联变压设备（如设有）、临时应急电源、应急配电板和应急照明配电板，与主电源、相联变压设备（如设有）、和主配电板的相对位置应使主管机关满意，保证在主电源、相联变压设备（如设有）和主配电板所在处所或任何Ａ类机器处所发生火灾或其他事故时，不妨碍应急电源的供电、控制和配电。如实际可行，应急电源、相联变压设备（如设备）、临时应急电源和应急配电板所在处所不应毗连于Ａ类机器处所或主电源、相联变压设备（如设有）或主配电板所在处所的限界面。
１．４ 如采取适当措施保证在各种环境下的独立应急作业，应急发电机可例外地用来短时间地向非应急电路供电。
２．可用的电源功率应足够向紧急情况下安全所必需的设备供电，同时适当地考虑到这些设备可能必须同时使用。应急电源应满足同时至少在下述期限内向以下设备供电，如这些设备依靠电力，同时考虑到起动电流和某些负荷的瞬时性质：
２．１ 第三章第十九和三十八条所要求的甲板上和舷外的每一登艇站处３小时应急照明。
２．２ 下列处所的１８小时应急照明：
．１ 所有服务和居住舱室的走廊、梯道和出入口、人员升降车和人员升降围阱；
．２ 机器处所和主发电站，包括它们的控制站；
．３ 所有控制站、机器控制室和每一主配电板和应急配电板处；
．４ 储藏消防员装备的所有处所；
．５ 操舵装置处；和
．６ 本条２．５所指消防泵、喷水系统消防泵（如设有）和应急舱底泵（如设有）和它们的电动机起动位置。
２．３ 供给现行国际海上避碰规则所要求的航行灯和其他灯１８小时之用：
２．４ 供下列设备１８小时之用：
．１ 应急情况下所要求的所有内部通信设备；
．２ 第五章第十二条所要求的助航设备，当此项规定为不合理或不可行时，主管机关可对小于５，０００总吨的船舶免除此要求；
．３ 探火和火灾报警系统；和
．４ 断续操作的白昼信号灯、船舶号笛、人工火灾警报和紧急时需要的所有船内信号。
除非这类设备能由设置于适宜处所可供紧急时使用的蓄电池组独立供电１８小时。
２．５ 如依靠应急发电机作为动力源，则应供给第Ⅱ—２章第４条之３．１和３．３所要求的消防泵中之一台１８小时之用。
２．６．１ 如第２９条之１４中的操舵装置要求供电，则应按该条规定的时间期限向该设备供电。
２．６．２ 定期从事短途航行的船舶，如充分的安全标准得到满足，主管机关可准许比第２．２至２．５款规定的１８小时为短的时间，但不短于１２小时。
３．应急电源可以是一台发电机或一组蓄电池，它们应符合下列要求：
３．１ 当应急电源为发电机时，它应是：
．１ 由适当的原动机驱动，独立供给燃油，燃油闪点（闭杯试验）不低于４３℃；
．２ 除非根据第３．１．３款备有临时应急电源，否则在主电源发生故障时应自动起动；当应急发电机是自动起动的，它应自动与应急配电板接通；然后第４款所指的那些设备应与应急发电机自动接通；除非备有应急发电机的第二套独立起动装置，如仅配备一套能源，则应加保护，以免为自动起动系统全部耗尽；和
．３ 除非备有应急发电机，既能向第４款所指的设备供电，又能在４５秒之内尽快地安全地和实际可行地自动起动并供给所需的负荷，否则应配备该款所指的临时应急电源。
３．２ 当应急电源为蓄电池组时，它应能：
．１ 承担应急负荷而无需再充电，在整个供电阶段保持电池的电压在其正常电压的±１２％之内；
．２ 主电源发生故障时自动与应急配电板接通；和
．３ 立即向至少本条之４所指的那些设备供电。
４．第３．１．３款要求的临时应急电源应由位于紧急时适用于使用处所的蓄电池组来组成，这个蓄电池组应在整个供电阶段保持电池的电压在其正常电压的±１２％之内无需再充电，并具有足够的能量和布置成主电源或应急电源发生故障时能自动地至少向下列设备供电，当这些设备依靠电力时；
．１ 第２．１、２．２和２．３要求的照明。对于临时阶段，就机器处所、居住和服务舱室来说，所要求的应急电力照明可以用固定安装的单个的自动充电的、用继电器操作的电池灯供电；和
．２ 第２．４．１、２．４．３和２．４．４要求的所有设备，除非这些设备是由位于紧急时适用于使用处所的蓄电池组按规定时间独立供电。
５．１ 应急配电板应尽实际可能地装设在靠近应急电源之处。
５．２ 当应急电源为发电机时，应急配电板应与应急电源设置在同一处所，除非会妨碍应急配电板的操作。
５．３ 按本条规定装备的蓄电池组不得与应急配电板设置在同一处所。在主配电板或机器控制室的适当位置应安装一指示器，以指示蓄电池正在代替应急电源或第３．２或４款所指的临时应急电源进行供电。
５．４ 在正常工作情况下，应急配电板应用内连馈线由主配电板供电，此内连馈线在主配电板上应有适当保护，以防过载和短路，并能在主电源发生故障时自动在急配电应板处断开。当此系统采用反馈操作，内连馈线也应在应急配电板处得到保护，至少要防短路。
５．５ 为了保证应急电源迅速可用，应作出安排，当必要时将非应急电路从应急配电板自动断开，以保证向应急电路供电。
６．应急发电机及其原动机和任何应急蓄电池组的设计和布置，应于船舶正浮和横倾达２２．５°，或向船首和船尾纵倾达１０°，或在这些范围内出现任何组合的倾斜角度时，它们仍能以全部额定功率得以发挥作用。
７．应作出规定对整个应急系统进行定期试验，并应包括自动起动装置的试验。
第４４条 应急发电机组的起动装置
１．应急发电机组应能在０℃的冷态下迅速起动。如实际上不可行或者不会遇到这种较低的温度时，应作出主管机关能够接受的维护加热装置的规定，以保证发电机组的迅速起动。
２．布置成自动起动的每台应急发电机组应配备至少供三次连续起动的能源并经主管机关认可的起动装置。还应配备在３０分钟内另加三次起动的第二能源，除非人工起动经演习证明是有效的。
３．贮备的能源应在全部时间内维持如下：
．１ 电力和液压起动系统应由应急配电板来维持；
．２ 压缩空气起动系统可用装有合适止回阀的主或辅压缩空气瓶或应急空气压缩机来保持，如此应急空气压缩机是电力驱动的，则由应急配电板供电；
．３ 所有这些起动、充电和能源贮存装置应设置在应急发电机处所；这些装置除操作应急发电机组外不作其它目的之用。这并不排除由设置在应急发电机处所内的主压缩空气系统或辅助压缩空气系统通过止回阀向应急发电机组的空气瓶供气。
４．１ 当不要求自动起动时，可允许人工起动，例如人工曲柄、惯性起动器、人工充液液压蓄能器，或火药填充筒，如其演习证明是有效的。
４．２ 当人工起动不实际时，应符合第２和３款的要求，但开始时可由人工起动。
第４５条 触电、电气火灾及其他电气灾害的预防措施
１．１ 电机或电气设备的裸露金属部分，原来不带电但在各种失误情况下易于变为带电者，应予以接地，除非这些电机或设备：
．１ 所用电的电压，直流不超过５５Ｖ或导体间均方根不超过５５Ｖ；不应用自耦变压器来实现这个电压；或
．２ 由安全绝缘的变压器供电，电压不超过２５０Ｖ，同时这种变压器只向一个耗电装置供电；或
．３ 是根据双层绝缘原理构造的。
１．２ 对用于使用于受限制的或特别潮湿的处所的便携式电气设备，而这些处所由于导电可能产生特殊危险者，主管机关可要求额外的预防措施。
１．３ 一切电气装置的构造和安装，应在正常使用或接触时不致造成伤害。
２．主配电板和应急配电板的布置，应使需要时易于到达电气装置和设备，而对人员无危险。配电板的侧面、后面，必要时包括前面，均应作适当的保护。裸露带电部分的对地电压超过主管机关规定电压者不应装在这类配电板的板面上。必要时，配电板的前面和后面安放绝缘垫或格栅。
３．１ 在油船上或１，６００总吨及以上任何其他船上的动力、加热取暖或照明等不得用以船体作导电回路配电系统。
３．２ 上述３．１的要求并不排除经主管机关批准后用于：
．１ 外加电流阴极保护系统；
．２ 有限的和局部的接地系统；或
．３ 在最不利条件下循环电流不超过３０ｍＡ所用的绝缘程度监控装置。
３．３ 当使用于以船体作导电回路配电系统，所有末端分支电路，即最末保护装置以后的所有电路应为双导线的，并采取主管机关同意的预防措施。
４．１ 油船上不得使用接地配电系统。主管机关可例外地允许在油船上采用３，０００Ｖ（线对线）及以上的交流电力网的中线接地，如果由此可能形成的任何电流并不直接流过任何危险处所。
４．２ 当动力、加热取暖或照明配电系统，不论是初级的还是次级的，不接地时，应备有能不断监控对地绝缘程度和绝缘值异常低时能发出声光信号的装置。
５．１ 除在例外情况下经主管机关许可者外，电缆的所有金属护套和铠装应为连续导电，并应接地。
５．２ 设备外面的所有电缆和电线至少应为阻燃式，并应在敷设时不损伤它们原来的阻燃性能。在特殊需要的情况下，主管机关可允许使用不符合前述要求的专用电缆如射频电缆。
５．３ 重要部分和应急动力、照明、内部通信或信号使用的电缆和电线应尽可能地远离厨房、洗衣房、Ａ类机器处所和其围壁以及其他有高度失火危险的区域。连接消防泵与应急配电板的电缆，如要通过高度失火危险区域时，应为耐火型的。当实际可行时，所有这类电缆的敷设，要使它们不因相邻处所失火所致的舱壁变热而导致失效。
５．４ 当敷设在危险区域的电缆因这类区域内的电器故障会引起火灾或爆炸危险时，应采取主管机关同意的防止这类危险的专门预防措施。
５．５ 电缆和电线的敷设和支承，应避免擦伤或其他损害。
５．６ 所有导线的终端和接头，应保持它们原来的电气、机械、阻燃性 必要时电缆应具有耐火性能。
６．１ 除第２９条和第３０条许可者或主管机关例外允许者外，所有独立馈电线路应加保护以免短路和过载。
６．２ 每一馈电线路过载保护装置的定额或相应的整定值，应在该保护装置所在位置作永久性标示。
７．照明装置的布置，应能防止其温度升高而损伤电缆和电线，并能防止其周围的材料发生过热现象。
８．所有照明和动力电路其终端在煤舱或货舱内应在该处所以外备有切断这些馈电线路的多极开关。
９．１ 对蓄电池组应作适当的罩护，主要用作存放蓄电池组的舱室应有适当的构造和有效的通风。
９．２ 除第１０款许可者外，凡能形成易燃气体着火源的电器或其他设备，不应存放在这些舱室内。
９．３ 除主管机关同意的密封者外，蓄电池组不应放在卧室内。
１０．电气设备不应安放在任何可燃混合气体易于积聚的处所，包括油船上的这类处所或专门用来存放蓄电池的舱室、油漆间、乙炔贮藏室或类似处所，除非主管机关认为这些设备是：
．１ 操作所必需的；
．２ 不致点燃可燃混合气体的型式；
．３ 适合于有关处所；和
．４ 经试验证明在可能遇到的灰尘、蒸汽或气体中能安全使用者。
１１．在客船上，配电系统的布置应使规则第Ⅱ—２章之３．９所规定的任何主竖区内发生的火灾不致妨碍任何其他主竖区内安全所必需的设备。如主馈电线路及应急馈电线路通过任何主竖区时，在垂直和水平方向尽可能远离，此项要求即可满足。
Ｅ部分—周期性无人值班机器处所的补充要求
（除第５４条关系到客船外，本部分适用于货船）
第４６条 通则
１．所作布置应保证在所有航海情况下包括操纵与有人值班机器处所的船舶具有同样的安全程度。
２．应采取主管机关同意的措施以保证设备可靠运行和作出满意的布置进行定期检查和测试以确保持续可靠操作。
３．每艘船舶应备有主管机关同意的证明文件，说明它适合于在周期性无人值班机器处所从事运行。
第４７条 防火措施
１．在下列位置，应装设探火及火灾初期阶段的报警装置：
．１ 锅炉供气管及排气管（上升烟道）；和
．２ 推进机械的扫气道，除非主管机关认为在特殊情况下为不必要者。
２．２２５０ｋＷ及以上的内燃机或气缸内径大于３００ｍｍ的内燃机，应备有曲柄箱油雾探测器或机器轴承温度监测器或等效装置。
第４８条 防止浸水
１．周期性无人值班机器处所的舱底污水阱的位置和监测，应使液体的积聚在正常纵倾和横倾角度时能够探知；并应大得足以易于容纳无人照管期间的正常泄水量。
２．当舱底泵能够自动起动时，应有满足注入的液体大于泵的容量或泵比通常预计的更频繁地工作的装置。在这些情况下，可以允许采用足以维持一个合理时间的较小的舱底污水阱。当备有自动控制舱底泵时，应特别注意防止油污的要求。
３．海水进口、水线下排水或舱底喷射系统等任何阀门的控制设备所在位置应是当水注入该处所时能有足够时间来操作，并要顾及到达和操作这些控制设备所需的时间。如所要求的位置可能于船舱满载情况下被水所浸，则应作出安排，能在该位置以上地点操作这些控制装置。
第４９条 驾驶室推进机械的控制
１．在所有航海情况下，包括操纵、速度、推力方向和（如适用）推进器的螺距应完全由驾驶室控制。
１．１ 对于每一独立推进器，连同自动操作所有附带服务装置，必需时包括防止推进机械超负荷的装置，其遥控应由一个单一的控制装置来执行。
１．２ 主推进机械应备有自驾驶室紧急停机的装置，并应独立于驾驶室控制系统。
２．来自驾驶室的推进机械车令应在主机控制室或适当的推进机械控制位置指示出来。
３．推进机械的遥控同时应只能在一处进行；在这些地点允许互连控制状态。在每一控制地点应有指示器指明哪个控制地点正在控制推进机械。在驾驶室和机器处所之间的控制转换应只能在机器处所或机器控制室进行。这个系统应包含当由一个控制地点将控制转换到另一地点时防止发生推力严重改向的装置。
４．对于安全操作船舶所必需的所有机器，即使自动或遥控系统的任何部分发生故障，应能就地进行控制。
５．自动遥控系统的设计应使其发生故障时能发出警报。除非主管机关认为实际上不可行，否则预定的速度和推力方向应该保持到直至进行就地控制为止。
６．驾驶室应安装指示器，以指示：
．１ 用固定螺距推进器时，推进器速度和转动方向；或
．２ 用可调螺距推进器时，推进器速度和螺距状态。
７．起动失败的连续自动起动次数应加以限制，以维护足够的起动空气压力。应备有报警装置以指示仍然能进行推进机械起动操作的最低起动空气压力。
第５０条 通信
主机控制室或相应的推进机械控制位置、驾驶室和轮机员居住舱室之间应备有可靠的声响通信装置。
第５１条 警报系统
１．应备有警报系统以指示任何需要注意的故障，此警报系统应：
．１ 能在主机控制室或推进机械控制位置发出声响警报和能在适当位置能见地指示每个独立的警报职能；
．２ 通过选择开关与轮机员公共处所和每一个轮机员居住室有联系，以保证至少与这些居住室的其中一个有联系。主管机关可准许采用等效装置；
．３ 在要求值班驾驶员采取行动或加以注意的任何情况下，于驾驶室发出可视听的警报；
．４ 尽实际可能地按自动防止故障原理来设计；
．５ 如果一个警报在一定时间内于就地未得到注意，能按第３８条要求向轮机员发出警报。
２．１ 警报系统应不断地得到电源供电，并在失去正常供电情况下，应自动地由备用电源供电。
２．２ 警报系统的正常电源供应发生故障时应发出警报。
３．１ 警报系统应能在同一时间里显示一个以上的故障，并在接受任何警报时，应不抑制接受其他警报。
３．２ 在第１款所指的位置接受了任何警报，应在显示这种警报的其余位置也应指示出来。警报应保持到它们被接受，个别警报的能见标志应保持到故障被排除，此时警报系统应自动地复位到正常操作状态。
第５２条 安全系统
应备有安全系统，以保证机器或锅炉在使用中发生会造成即刻危险的严重故障时能自动关闭该装置的这一部分，并应发出警报。除了会导致严重损坏、完全破坏或爆炸的情况以外，推进系统的关停不应自动进行。当主推进机械安装有快速关停装置时，应防止无意中的操作导致其动作。当动用快速关停装置时，应有能见的指示装置加以指示。
第５３条 机器、锅炉和电气装置的特殊要求
１．对机器、锅炉和电气装置的特殊要求应经主管机关同意并应至少包括本条的要求。
２．主电源应符合下列要求：
２．１ 当电力通常由１台发电机供应时，应备有适当的负荷分配装置以保证推进、操舵及船舶安全所要求的各种设备的供电完整性。在处于运行中的发电机损坏时，应有充分的措施自动起动备用发电机，并与其主配电板接通，此备用发电机应有足够的功率从事推进和操舵，并能自动再起动必需的辅机，包括需要时的继续运行，以保证船舶的安全。如主管机关认为实际不可行时，可对小于１，６００总吨的船舶免除这项要求。
２．２ 如电力通常由１台以上的发电机并联工作同时供应时，应有措施，例如负载分配措施，以保证当其中１台发电机组损坏时，其余的各台能继续运行从事推进和操舵而不超负荷，并保证船舶安全。
３．当推进所必需的其他辅机也需要备用机器时，应备有自动转换装置。
４．自动控制和警报系统。
４．１ 控制系统应使操纵主推进机械和其辅机所需的各种服务均通过必需的自动装置来保证。
４．２ 自动转换时应发出警报。
４．３ 符合第５１条的警报系统应供所有重要的压力、温度和液面与其他必需的仪表之用。
４．４ 应安排一个带有必需的警报控制板和指示任何警报的检测仪表的集中控制点。
５．当主推进使用内燃机时，应备有将起动空气压力保持在要求水平的装置。
第５４条 关于客船的特殊考虑
客船应经主管机关特殊考虑，它们的机器处所可否周期无人值班，如可以，则对上述各条所规定的那些要求是否需要补充，以便达到与有人值班机器处所相同的安全程度。
第Ⅱ—２章 构造—防火、探火和灭火
（第Ⅱ—２章的原有文本用下文代替）
Ａ部分—通则
第１条 适用范围
１．１ 除另有明文规定外，本章适用于１９８４年９月１日或以后安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶。
１．２ 在本章内，术语“处于相应建造阶段”是指在这样的阶段：
．１ 可认为某一具体船舶建造开始；
．２ 该船已经开始的装配量至少为５０吨，或为所有结构材料估算重量的１％，以较小者为准。
１．３ 在本章范围内：
．１ “建造船舶”指安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶；
．２ “所有船舶”指在１９８４年９月１日之前之日或之后建造的船舶；
．３ 无论何时建造的货船，一经改装成客船后，就于开始改装之日起作为建造客船看待。
２．除另有明文规定外：
．１ 对在１９８４年９月１日之前建造的船舶，主管机关应保证在满足本条２．２规定的条件下，使之符合《１９７４年国际海上人命安全公约》第二章乙①中定义为新船或现有船舶所适用的各项要求；
①指１９７４年国际海上人命安全会议通过的文本。
．２ 对在１９８４年９月１日之前建造的油船，主管机关应保证使之符合有关《１９７４年国际海上人命安全公约及其１９７８年议定书》附则的第二章乙中定义为新船或现有船舶所适用的各项要求。
．３ 所有船舶在修理、改装、改建以及与之有关的舾装时，至少应继续符合这些船舶原先适用的要求。上述船舶如在１９８４年９月１日之前建造，一般应符合对该日或以后建造船舶的要求，至少要达到该船修理、改装、改建或舾装之前原来的程度。重大的修理、改装、改建以及与之有关的舾装在主管机关认为合理和可行的范围内，应满足对在１９８４年９月１日或以后建造船舶的要求。
４．１ 主管机关如考虑到航程的遮蔽性及其条件，如认为引用本章的某些特定要求不合理或不必要时，可对其悬挂该国国旗的在航程中距最近陆地不超过２０海里的个别船舶或某类船舶免除这些要求。
４．２ 客船用于大量特种运输业务，如朝山进香的旅客时，悬挂该国国旗的国家主管机关如认为实施本章要求为不切实际时，可对此类船舶免除这些要求，但此类船舶应完全符合下列规定：
．１ 《１９７１年特种业务客船协定》所附的规则；
．２ 《１９７３年特种业务客船舱室要求议定书》所附的规则。
第２条 基本原则
１．本章的目的是要求船舶的防火、探火和灭火达到最充分可行的程度。
２．考虑到船舶的类型和所涉及的潜在火灾危险，下列基本原则是本章各条的基础，并体现在相应的条文中：
．１ 用耐热与结构性限界面，将船舶划分为若干主竖区；
．２ 用耐热与结构性限界面将起居处所与船舶其他处所隔开；
．３ 限制使用可燃材料；
．４ 探知火源区域内的任何火灾；
．５ 抑制和扑灭火源处所内的任何火灾；
．６ 保护脱险通道或灭火出入口；
．７ 灭火设备的即刻可用性；
．８ 将易燃货物蒸发气体着火的可能性减至最低限度。
第３条 定义
除另有明文规定外，在本章范围内：
１．“不燃材料”系指某种材料加热至约７５０℃时，既不燃烧，亦不发生足量的造成自燃的易燃蒸发气体。这是通过规定的试验程序确定，并取得主管机关的同意。①除此以外的任何其他材料，均为“可燃材料”。
①参看本组织大会通过的Ａ．４７２（Ⅶ）决议《关于鉴定船用结构材料为不燃性的试验方法的改进建议案》。
２．“标准耐火实验”系指将需要试验的舱壁或甲板的式样置于实验炉内，加温到大致相当于下列标准时间—温度曲线的一种试验。试样暴露表面面积应不少于４．６５平方米，其高度（或甲板长度）应不少于２．４４ｍ，试样应尽可能与所设计的构件近似，并在相当位置包括至少一个接头。标准时间—温度曲线应是连接下列各温度点在起始炉温以上测量的一条光滑曲线：
自开始至满５分钟时—５５６℃
自开始至满１０分钟时—６５９℃
自开始至满１５分钟时—７１８℃
自开始至满３０分钟时—８２１℃
自开始至满６０分钟时—９２５℃
３．“Ａ级分隔”是由符合下列要求的舱壁与甲板所组成的分隔：
．１ 它们应以钢或其他等效的材料制造；
．２ 它们应有适当的防挠加强；
．３ 它们的构造，应在一小时的标准耐火试验至结束时能防止烟及火焰通过；
．４ 它们应用经认可的不燃材料隔热，使在下列时间内，其背火一面的平均温度，较原温度增高不超过１３９℃，且在任何一点包括任何接头在内的温度较原温度增高不超过１８０℃：
“Ａ—６０”级 ６０分钟
“Ａ—３０”级 ３０分钟
“Ａ—１５”级 １５分钟
“Ａ—０ ”级 ０分钟
．５ 主管机关可以要求将原型的舱壁或甲板进行一次试验，以保证满足上述完整性及温升的要求①。
①参阅本组织大会通过的Ａ·１６３（特Ⅳ）及Ａ·２１５（Ⅶ）决议《关于‘Ａ’级和‘Ｂ’级分隔耐火试验程序的建议案》。
４．“Ｂ级分隔”是由符合下列要求的舱壁、甲板、天花板或衬板所组成的分隔：
．１ 它们的构造应在最初半小时的标准耐火试验至结束时，能防止火焰通过；
．２ 它们应具有这样的隔热值，使在下列时间内，其背火一面的平均温度，较原温度增高不超过１３９℃，且在包括任何接头在内的任何一点的温度，较原温度增高不超过２２５℃：
“Ｂ—１５”级 １５分钟
“Ｂ—０ ”级 ０分钟
．３ 它们应以认可的不燃材料制成，“Ｂ级分隔”的结构和装配所用的一切材料应为不燃材料，但是，并不排除可燃镶片的使用，只要这些材料符合本章的其他要求；
．４ 主管机关可要求将原型分隔进行一次试验，以保护满足上述完整性和温升的要求①。
①参阅本组织大会通过的Ａ·１６３（特Ⅳ）及Ａ·２１５（Ⅶ）决议《关于‘Ａ’级和‘Ｂ级’级分隔耐火试验程序的建议案》。
５．“Ｃ级分隔”应以认可的不燃材料制成，它们不需要满足有关防止烟和火焰通过以及限制温升的要求，可使用可燃镶片，只要这些材料符合本章的其他要求。
６．“连续Ｂ级天花板或衬板”系指只在“Ａ”级或“Ｂ”级分隔处终止的“Ｂ”级天花板或衬板。
７．“钢或其他等效材料”，凡遇有“钢或其他等效材料”的字样，“等效材料”是指任何不燃材料本身或由于所设隔热物，当经过标准耐火试验的相应耐火时间后，在结构性和完整性上与钢具有同等的性能（例如设有适当隔热材料的铅合金）。
８．“低播焰性”是指所述表面能有效地限制火焰的蔓延，这是通过规定的试验程序确定，并取得主管机关的同意。
９．“主坚区”系指船体、上层建筑和甲板室以“Ａ级分隔”分成的区段，它在任何一层甲板上的平均长度一般不超过４０ｍ。
１０．“起居处所”系指用作公共处所、走廊、盥洗室、住室、办公室、医务室、影院、游戏室、娱乐室、理发室、无烹调设备的配膳室，以及类似的处所。
１１．“公共处所”系指起居处所中用作大厅、餐室、休息室以及类似的固定围壁处所。
１２．“服务处所”系指用作厨房、具有烹调设备的配膳室、橱柜、邮件舱及贵重物品室、储藏室、不属于机器处所组成部分的工作间，以及类似处所和通往这些处所的围壁通道。
１３．“装货处所”系指一切用作装载货物的处所（包括货油舱）以及通往这些处所的围壁。
１４．“滚装装货处所”系指非正常分隔的并延伸至船舶的大部分长度或整个长度的处所，该处所能以水平方向正常装卸货物〔包装或散装、装载公路或铁路用车、车辆（包括公路或铁路油槽车）、拖车、集装箱、货盘、可拆箱柜、类似装载装置或其他容器〕。
１５．“开式滚装装货处所”系指二端开口或一端开口的滚装装货处所，该处所通过侧壁或天花板上的固定开口，具有有效地遍及整个长度的足够的自然通风，并使主管机关满意。
１６．“闭式滚装装货处所”系指既不是开式的滚装装货处所，也不是露天甲板的滚装装货处所。
１７．“露天甲板”系指在上方并至少有二侧完全暴露在露天的甲板。
１８．“特种处所”系指在舱壁甲板以上或以下用作装载在油箱内备有自用燃油的机动车辆的围蔽处所，此处所能让上述车辆驾驶进出，并有旅客进入的通路。
１９．“Ａ类机器处所”系指装有下列设备的处所和通往这些处所的围壁通道：
．１ 用作主推进的内燃机；
．２ 用作其他用途的合计总输出功率不小于３７３ｋＷ的内燃机；
．３ 任何燃油锅炉或燃油装置。
２０．“机器处所”系指一切Ａ类机器处所和一切其他包括推进机械、锅炉、燃油装置、蒸汽机和内燃机、发电机和主要电动机，加油站、冷藏机、防摇装置、通风机和空气调节机械的处所，以及类似处所，连同通往这些处所的围壁通道。
２１．“燃油装置”系指准备为燃油锅炉输送燃油或准备为内燃机输送加热燃油的设备，并包括用于处理油类而压力超过０．１８Ｎ／平方毫米的任何压力油泵、过滤器和加热器。
２２．“控制站”系指船舶无线电设备，主要航行设备或应急电源所在的处所，或者是指火警指示器或失火控制设备集中的处所。
２３．“设有限制失火危险的家具和设备的房间”，在本章第２６条内，设有限制失火危险的家具和设备的房间（无论住室、公共处所、办公室或他类型的起居处所），应为：
．１ 一切框架式家具，如书桌、衣橱、梳妆台、书柜、餐具柜。除其使用表面可用不超过２ｍｍ的可燃镶片外，完全由认可的不燃材料制成；
．２ 一切可移动的家具，如椅子、沙发、桌子，其骨架由不燃材料制成；
．３ 一切帷幔、窗帘及其他悬挂的纺织品材料，其阻止火焰蔓延的性能应不次于每平方米重０．８ｋｇ①的毛织品，并取得主管机关的同意；
①参阅本组织大会通过的Ａ·４７１（Ⅶ）决议《关于决定垂直悬挂的纺织品和薄膜阻止火焰的试验方法的建议案》。
．４ 一切地板覆盖物，其阻止火蔓延的性能应不次于同一目的的等效的毛料，并取得主管机关的同意；
