４．首尖舱、双层底（包括箱形龙骨）及内壳板均应以相当于本条之１要求的水头作试验。
５．供装载液体并形成船舶分舱部分的舱柜，应以高达最深分舱载重线或相当于该舱所在处由龙骨上缘至限界线高度三分之二的水头（视何者为大而定），试验其密性，但在任何情况下，试验水头不得低于该舱舱顶以上０．９０ｍ。
６．上述４和５所述的试验，其目的在于确保分舱结构布置的水密，并非作为该舱用作装载燃油或其他特殊用途的适应性试验；对此项适应性试验，可按照液体进入舱内或其连接部分的高度，要求作更严格的试验。
第１５条 客船水密舱壁上的开口
１．水密舱壁上的开口数量应在适应船舶设计及船舶正常作业的情况下减至最少，这些开口均应备有可靠的关闭设备。
２．１ 凡管子、排水管和电缆等通过水密分舱舱壁时，应设有保证该舱壁水密完整性的装置。
２．２ 不是构成管系组成部分的阀不准设在水密分舱舱壁上。
２．３ 铅或其他易熔材料，不得用于穿过水密分舱舱壁的管系上，因为发生火灾时这种管系的损坏将会损害舱壁的水密完整性。
３．１ 下列各处不准设门，人孔或出入口：
．１ 限界线以下的防撞舱壁；
．２ 分隔相邻货舱之间、或货舱与固定或备用煤舱之间的水密横舱壁，但本条之１２和第１６条规定者除外。
３．２ 除本条３．３所规定者外，在限界线以下的防撞舱壁上仅可通过１根管子，以处理首尖舱内的液体，但该管子应装有能在舱壁甲板以上操作的截止阀，其阀体应设于首尖舱内装在防撞舱壁上。
３．３ 如首尖舱分隔成用来装载两种不同的液体，而主管机关认为除装设第二根管子外无其他切实可行办法可以代替，且已考虑在首尖舱内增加分舱以维持船舶安全，则主管机关可允许在限界线以下的防撞舱壁上穿过２根管子；每根管子均应按上述３．２的要求进行装设。
４．１ 装于固定和备用煤舱之间舱壁上的水密门，应是随时可以通达的，但本条１１．２所规定的甲板间煤舱门除外。
４．２ 应以屏隔或其他措施作成适当的布置，以防煤炭阻碍煤舱水密门的关闭。
５．在主、辅推进机械，包括推进所需的锅炉及一切固定煤舱的处所内，其每一主横舱壁上，除通往煤舱及轴隧的门外，只准设置１扇门。如装有２根或更多的轴，其轴隧之间应设有一个互通的连接通道。若装设２根轴者，在机器处所与轴隧间仅准设１扇门；如装设２根轴以上者，则只准设２扇门。所有这类门均应为滑动式，且应设置于使其门槛尽可能高之处。由舱壁甲板上方操纵这些门的手动装置，如能妥善地布置其必要的传动系统，应设于机器处所以外。
６．１ 水密门应为滑动门或铰链门或其他等效型式的门。仅以螺栓紧固的平板门和需借坠落或重物坠落作用关闭的门都不允许使用。
６．２ 滑动门可仅为手动式的，或动力加手动式的。
６．３ 因此，许可采用的水密门可分为三级：
一级－－铰链门；
二级－－手动式滑动门；
三级－－动力加手动式滑动门。
６．４ 任何水密门的操作装置，无论是否动力操作，均须于船舶向左或向右倾斜至１５°时能将门关闭。
６．５ 对各级水密门，在看不见的所有操作站处，均应设有显示该门处于开启或关闭位置的指示器。不能由总控制站关闭的任何水密门，不论其属于哪一级，应备有机械的、电动的、电话的或其他适宜的直接通信装置，使值班驾驶员能根据事先的命令与负责关闭各水密门的人员迅速联系。
７．铰链门（一级）应装有由舱壁两侧都能操作的速闭装置，诸如搭扣之类。
８．手动式滑动门（二级）可为横动式或竖动式。此门应能在门所在处的两侧操作其机构。此外，并能在舱壁甲板上方可到达之处用曲柄全周旋转动作或其他同样安全可靠并经认可的动作方式来进行操作。如因空间安排的限制，不可能从两侧操作时，则此项要求可予放宽。当船舶在正浮位置时，用手动装置将门完全关闭所需的时间应不超过９０秒。
９．１ 动力式滑动门（三级）可为竖动式或横动式。如要求由总控制站以动力操作门，其传动装置的布置也应能在门所在处的两侧用动力操作。此装置应使该门于总控制站加以关闭后，如由就地控制装置开启，仍能自动关闭，也应使任一门能由就地控制系统保持关闭，以防止被上方的控制系统开启。在舱壁的两侧应设置与动力控制装置相连的就地控制手柄，其布置应使经过此门的人能把住两侧的手柄，使之处于开启位置，不能让关闭机构突然动作。动力式滑动门应备有手动装置可在门两侧操作，并须在舱壁甲板上方可到达之处用曲柄全周旋转动作或其他同样安全可靠并经认可的动作方式来进行操作。门上应设有音响信号装置，当门开始关闭、继续移动直至完全关闭为止的整个期间发出警报。门的关闭应有充分时间以保证安全。
９．２ 至少应有两组独立的动力源能开关所有由其控制的门，每一动力源应能同时对所有的门进行操作。此两动力源应由驾驶室的总控制站进行控制，并配备有必需的指示器用来校验每一动力源是否处于良好的工作状态。
９．３ 如用液压操作时，每一动力源应包括一台能在６０秒以内关闭所有门的泵。此外，用于整个装置的液压蓄能器，应有足够的容量，至少能操作所有门３次，即关闭－开启－关闭。所有的液体在船舶营运中可能遇到的任何温度下应不致冻结。
１０．１ 旅客、船员及工作处所的铰链水密门（一级），只允许设置于下述甲板以上，该甲板的下缘在船侧的最低点，至少应高出最深分舱载重线２．０ｍ。
１０．２ 凡门槛在最深载重线以上但在上述１０．１规定的那条线以下的水密门，应为滑动式，并可为手动式（二级）；但对于分舱因数小于０．５０并从事短程国际航行的船舶除外，这类船舶上的门应为动力式。当连通冷藏货物及通风或强力通风管道的围壁通道穿过多于一道主水密分舱舱壁时，在这些舱壁上开口的门应为动力式。
１１．１ 有时在航海中可以开启的水密门，以及门槛在最深分舱载重线以下的水密门，应为滑动式，它们应符合下列规定：
．１ 当此类门的数量（不计轴隧入口处的门）超过５扇时，所有这些门及轴隧入口处或通风或强力通风管道的门，应为动力式（三级），并应能由驾驶室的总控制站同时予以关闭；
．２ 当此类门的数量（不计轴隧入口处的门）多于１扇，但不超过５扇时：
．２．１ 如船舶在舱壁甲板以下未设旅客处所，所有上述的门可为手动式（二级）；
．２．２ 如船舶在舱壁甲板以下设有旅客处所，所有上述的门应为动力式（三级），并应能由驾驶室的总控制站同时予以关闭；
．３ 如船上仅有两扇此类水密门，且是位于机器处所内或在这种处所周界的舱壁内，则主管机关可准许这两扇门仅为手动式（二级）。
１１．２ 装于舱壁甲板以下甲板间内煤舱之间的滑动水密门，有时因整理燃煤须在航海中开启，此门应由动力操作。此类门的开启及关闭应记入主管机关所规定的航海日志中。
１２．１ 如主管机关认为有必要，则在甲板间内分隔货舱的水密舱壁上可装设适当构造的水密门。此类门可为铰链式、滚动式或滑动式，但不需是遥控的。它们应装在最高处并尽可能远离外板，但不论在任何情况下其垂直外边概不得位于距外板少于船宽（按第２条定义）的五分之一处，此距离是在最深分舱载重线水平面上向纵中剖面方向垂直量计。
１２．２ 此类门应在开航前关妥，并应在航行中保持关闭；此类门在港内开启的时间和船舶离港前关闭的时间应记入航海日志中。此类门如在航程中是可以到达的，应设有防止任意开启的装置。在提出设置此类门时，其数量及布置均应经主管机关特殊考虑。
１３．可移式板门不允许用于舱壁上，但在机器处所内除外。此类门在船舶离港前应处于原位，在航行中除紧急情况外不得取下。装复此类板门时必须审慎，以确保其接缝水密。
１４．所有水密门在航行中均应保持关闭。因船舶的操作在航行中必需开启时，应做到随时可以关闭。
１５．１ 凡由船员舱室通至锅炉舱，或用作装设管子及任何其他用途的围壁通道或隧道，如穿过主横水密舱壁，应为水密，并应符合第１９条的要求。在航行中用作通路的每一围壁通道或隧道，至少其一端的出入口须通过围壁并保持水密到足够高度，使能由限界线以上处所出入。围壁通道或隧道的另一端出入口，可经过一水密门，其型式按所在位置决定。此类围壁通道或隧道不得通过在防撞舱壁之后的第一个分舱舱壁。
１５．２ 如提出需装设穿过主横水密舱壁的强力通风隧道或围壁通道时，应经主管机关特殊考虑。
第１６条 载运货车和伴同人员的客船
１．本条适用于为载运货车和伴同人员而设计或改建的客船，不论其建造日期如何，但船上人员总数，除本公约附则（按１９７４公约译本）第一章第二条五款（一）和（二）规定的那些人员外，超过１２人。
２．若这类船上的旅客总数（包括伴同车辆的人员在内）不超过
Ａ
Ｎ＝１２＋———，其中Ａ为能用来装载货车处所的甲板总面积，以平方米计，以
２５
及装载车辆处和这类处所出入口的净高度不小于４ｍ，则关于水密门的规定可适用第１５条之１２，但这些门可设置在分隔装货处所舱壁的任何高度上。此外，要求在驾驶室设置指示器以自动指示何时每扇门关闭和何时所有门闩已扣紧。
３．对这类船舶应用本章的规定时，Ｎ应取按本条所指该船准许搭载的最大旅客数。
４．对最恶劣的营运状态应用第８条时，装载货车和集装箱的装货处所的渗透率应用计算来确定，在计算中货车和集装箱应假设为非水密，它们的渗透率取为６５。从事专门业务的船舶，可采用货车或集装箱的实际渗透率。在任何情况下，装载货车和集装箱的装货处所的渗透率应不小于６０。
第１７条 客船限界线以下外板上的开口
１．外板上的开口数应在适应船舶设计及船舶正常作业的情况下减至最少。
２．任何外板开口的关闭设备的布置及效用，应与其预定的用途及装设的位置相适应，一般应经主管机关同意。
３．１ 根据现行国际船舶载重线公约要求，舷窗不应设在这样的位置上，以致其窗槛低于平行于舱壁甲板边线所绘的线，此线的最低点在最深分舱载重线以上为船宽的２．５％或５００ｍｍ，视何者为大而定。
３．２ 上述３．１所准许的所有舷窗，凡窗槛低于限界线者，其构造应能有效地防止任何人未经船长许可而开启。
３．３．１ 对于甲板间的舷窗，平行于舱壁甲板边线绘一条线，其最低点在船舶离开任何港口时的水面以上１．４ｍ加船宽的２．５％，当上述３．２所指舷窗的窗槛低于此线时，则此甲板间的所有舷窗在船舶离港前应关闭成水密并锁紧，这类舷窗在船舶到达下一个港口前不得开启。在引用此项要求时，如适用，可计入适当的淡水宽限。
３．３．２ 此类舷窗在港内开启的时间及船舶离港前将其关闭和加锁的时间，均应记入主管机关规定的航海日志内。
３．３．３ 当船舶浮于其最深分舱载重线，而有一个或几个舷窗的位置应适用３．３．１的要求时，主管机关可指明其平均限制吃水，在此吃水时这些舷窗窗槛将高出平行于舱壁甲板边线所绘的一线，其最低点在此平均限制吃水的相应水线以上１．４ｍ加船宽的２．５％，则可准许该船离港而不必事先把这些舷窗关闭和加锁，而在开往下一港口的航程中，由船长负责可准许在海上开启这些舷窗。在现行国际船舶载重线公约定义所指的热带地区内，这个限制吃水可增加０．３ｍ。
４．所有舷窗均应装设有效的内部铰链舷窗盖，其布置应能方便和有效地关闭及紧固成水密，但在距首垂线八分之一船长以后，且在平行于舱壁甲板边线，其最低点在最深分舱载重线以上３．７ｍ加船宽的２．５％所绘的线以上者，则除统舱外的旅客舱室的舷窗盖可为可移式的，但按现行国际船舶载重线公约要求永久附着于其相应位置者除外。这些可移式舷窗盖应存放于其所属的舷窗附近。
５．航行时不能到达的舷窗及其舷窗盖，应在离港前关闭并扣紧。
６．１ 凡专供载货或装煤的处所不得装设舷窗。
６．２ 供交替载货或载客的处所，可装设舷窗，但其构造须能有效地防止任何人未经船长许可而开启舷窗或舷窗盖。
６．３ 如在此类处所装货时，舷窗及其舷窗盖应在装货前关闭成水密并加锁，此项关闭和加锁应记入主管机关规定的航海日志中。
７．未经主管机关特准，不应在限界线以下的外板上装设自动通风舷窗。
８．外板上的流水口、卫生水排泄孔及其类似开口，应减至最少数量，可采取每个排水口供尽可能多的卫生水管及其他管道共用，或采用其他适当的办法。
９．１ 外板上的所有进水孔及排水孔，均应装设防止海水意外进入船内的有效并可到达的装置。
９．２．１ 根据现行国际船舶载重线公约要求，除了下述９．３的规定以外，凡限界线以下穿过外板的每一独立排水孔，应设一个自动止回阀，此阀应具有由舱壁甲板以上将其关闭的可靠装置，或者代以两个无此项关闭装置的自动止回阀，条件是舷内的阀应设于最深分舱载重线以上，并能在营运状态下随时进行查验。如设置有可靠关闭装置的阀，则在舱壁甲板以上的操作位置应随时易于到达，并应备有表明阀门开启或关闭的指示装置。
９．２．２ 现行国际船舶载重线公约的要求应适用于来自限界线以上穿过外板的排水孔。
９．３ 与机器运转有关的机器处所的主、辅海水进水孔和排水孔，应在管子与外板之间或管子与装配在外板上的阀箱之间装设易于到达的阀。这些阀可就地控制，并应备有表明阀门开启或关闭的指示器。
９．４ 所有本条要求的外板配件和阀应为钢质、青铜或其他认可的延性材质。普通铸铁或类似材质的阀不能采用。本条所指的所有管子应为钢质或主管机关许可的其他等效材质。
１０．１ 设于限界线以下的舷门、装货门及装煤门，均应具有足够的强度。此类门须于船舶离港以前切实关闭和紧固成水密，并应在航行中保持关闭状态。
１０．２ 此类舷门的最低点均不得低于最深分舱载重线。
１１．１ 每一出灰管、垃圾管等的舷内开口，均应配备有效盖子。
１１．２ 如舷内开口位于限界线以下，此盖应为水密；此外，应有一个自动止回阀装在排出管上位于最深分舱载重线以上易于到达处所。当此管不使用时，其盖及阀均应保持在关闭并扣紧的状态。
第１８条 客船和货船的水密门、舷窗等的构造和初次试验
１．客船：
．１ 本条所述的一切水密门、舷窗、舷门、装货门、装煤门、阀、管子、出灰管及垃圾管的设计、材料及构造，均应经主管机关同意。
．２ 竖动式水密门的门框，其底部不得有可能积聚污秽的槽，以免妨碍门的正常关闭。
２．客船和货船的每扇水密门应作水头分别高达舱壁甲板或干舷甲板的水压试验。此试验应在船舶投入营运之前，于该门安装前或装妥后进行。
第１９条 客船和货船的水密甲板、围壁通道等的构造和初次试验
１．水密甲板、围壁通道、隧道、箱形龙骨及通风管道，均应与相应高度的水密舱壁具有同等的强度。使其水密的措施与关闭其开口的装置，均须经主管机关同意。水密通风管道及围壁通道在客船上应至少向上延伸到舱壁甲板，在货船上应至少向上延伸到干舷甲板。
２．完工以后，水密甲板应作冲水或灌水试验，而水密围壁通道、隧道和通风管道则应作冲水试验。
第２０条 客船限界线以上的水密完整性
１．主管机关可要求采取一切合理和可行的措施，以限制海水在舱壁甲板以上浸入及漫流。此类措施可包括装设局部舱壁或桁材。当局部水密舱壁或桁材装于主分舱舱壁上方或上方附近时，应与舱壁甲板及外板水密连接，以使在船舶破损倾斜的情况下限制海水沿甲板漫流。如局部水密舱壁与其下方的舱壁错开，则两者间的舱壁甲板应作成有效的水密。
２．舱壁甲板或其上一层甲板应为风雨密，露天甲板上的所有开口，应设有足够高度和强度的围板，并须设有能迅速关闭成风雨密的有效设备。应按需要装设排水口、栏杆及流水口，以便在任何天气情况下能迅速排除露天甲板上的积水。
３．在限界线以上外板上的舷窗、舷门、装货门和装煤门以及关闭开口的其他装置，应考虑到所装设的处所及其相对于最深分舱载重线的位置，作有效的设计与构造，并应具有足够的强度。
４．在舱壁甲板以上第一层甲板以下处所内的所有舷窗，应配备有效的内侧舷窗盖，其布置须能使之易于有效地关闭，并紧固成水密。
第２１条 舱底排水设备
１．客船与货船
１．１ 应配备有效的舱底排水系统，以能抽除及排干任何水密舱中的水，但固定用来装载淡水、压载水、燃油或液体货物，并在所有实际情况下备有其他有效抽除措施的处所除外。冷藏舱应设置有效的排水装置。
１．２ 卫生泵、压载泵及通用泵，如与舱底排水系统有必要的连接者，均可作为独立的动力舱底泵。
１．３ 用于煤舱或燃油贮存舱柜内及其下方处所，或用于锅炉舱或机器处所内，包括设置沉淀油柜或燃油泵所在处所内的所有舱底水管，应为钢质或其他认可的材质。
１．４ 舱底排水管系及压载管系应布置成能防止由海上或来自压载舱的水进入货舱及机器处所，或自一舱进入另一舱的可能性。对于舱底排水管系及压载管系有连接的任何深舱，应采取措施以防在深舱装有货物时不慎灌入海水，或在深舱装有压载水时通过舱底排水管抽出压载水。
１．５ 所有与舱底排水设备有关的分配箱和手动阀，应设在通常情况下可以到达之处。
２．客船
２．１ 上述１．１要求的舱底排水系统，应在海损后所有实际可能的情况下，无论船舶正浮或倾斜，均能操作。为此，通常应设几根侧吸水管，但在船舶两端的狭窄舱室内，设一根吸水管可能已够用。对形状特殊的舱可要求增设吸水管。舱内的布置应使水能流至吸水管。对于某些个别舱室，主管机关认为不一定需要设置排水设备，如按本部分第８条之２．１至２．３规定的条件计算证明无损于船舶安全时，可免予设置。
２．２ 至少应有３台动力泵与舱底总管连接，其中一台可为推进机械带动。如其衡准数为３０或大于３０，则应增设１台独立动力泵。
２．３ 如实际可行时，动力舱底泵应置于分开的水密舱内，其布置或位置应使这些舱室不致因同一破损而浸水。如主推进机、辅机和锅炉置于两个或两个以上的水密舱内，则用作舱底排水的各泵应尽可能远离地分布于这些舱内。
２．４ 长度为９１．５ｍ及以上或衡准数为３０及以上的船舶，其泵的布置应能在要求该船承受的一切浸水情况下至少有１台动力泵可供使用，具体要求如下：
．１ 所需各泵中的１台应是可靠的可潜式应急泵，其动力源位于舱壁甲板以上；或
．２ 舱底泵及其动力源在整个船长范围内的分布，应使未破损的一舱内至少有１台泵可供使用。
２．５ 除仅供尖舱专用的附加泵外，所需的每一台舱底泵的布置应能从本条１．１所要求的任何处所抽水。
２．６ 每一台动力舱底泵应能通过所需的排水总管用不小于
ｍ ｍ
２ ／ｓｅｃ 的速度抽水。位于机器处所内的独立动力舱底泵应有引自这些处所的直接吸水管，但此种吸水管在任一处所内应不多于２根。如设有２根或以上的此种吸水管，则至少每舷应有１根。主管机关可要求在其他处所内的各独立动力舱底泵配有单独的直接吸水管。各直接吸水管应适当地布置，而在机器处所内直接吸水管的直径，不应小于舱底排水总管所要求的直径。
２．７．１ 除直接舱底吸水管或本条２．６要求的吸水管外，在机器处所内应增设１根自主循环水泵引至机器处所排水水准面的直接吸水管，此管应装有止回阀。此直接吸水管的直径，对蒸汽机船至少应为循环水泵进口直径的三分之二，对柴油机船应与循环水泵进口的直径相等。
２．７．２ 如主管机关认为主循环水泵不适宜作此用途时，则应自可用的最大独立动力泵引一根应急的直接舱底吸水管至机器处所排水水准面；此管的直径应与所用泵的主进水管口直径相同。这样连接的泵，其排量应超过所需舱底泵的排量，超过量应经主管机关同意。
２．７．３ 海水进水阀及直接吸水管阀的阀杆，应延伸至机舱平台以上相当高度处。
２．８ 所有舱底吸水管系，直至与泵连接为止，应与其他管系独立。
２．９ 舱底总管的直径ｄ应按下列公式计算。但是舱底总管的实际内径可按主管机关所允许的最接近标准尺寸取整：
＿＿＿＿＿＿＿
ｄ＝２５＋１．６８√Ｌ（Ｂ＋Ｄ）
式中ｄ是舱底总管的内径，ｍｍ；Ｌ和Ｂ是第２条定义所指的船长和船宽，ｍ；Ｄ是至舱壁甲板的型深，ｍ。舱底支管的直径应符合主管机关的要求。
２．１０ 应有设施以防装有舱底吸水管的舱室因管子被截断或其他舱室内的管子因碰撞或搁浅而受损时，使此舱浸水。为此，凡此水管的任何部分位于距舷侧不到五分之一船宽（按第２条定义所指在最深分舱载重线水平面上向纵中剖面方向垂直量计），或者管子在箱形龙骨内时，应在其开口端所在舱室内的管子上装有止回阀。
２．１１ 与舱底排水系统相联的分配箱、旋塞及阀、应布置成浸水时舱底泵之一能用于任何舱室；此外，在距舷侧五分之一船宽处所绘一线以外的舱底泵有损坏或其与舱底总管连接的管子有损坏时，不应使整个舱底排水系统丧失作用。如仅有一路管系为泵共用，则控制舱底吸水管所必需的阀应能自舱壁甲板以上操作。若除主舱底排水系统外还设有应急排水系统，则此应急系统应独立于主系统，并按本条２．１的规定应布置成浸水时有一泵能用于任一舱室；在此情况下，只有操作应急系统所需的阀才要求能在舱壁甲板以上操作。
２．１２ 本条２．１１所述的能自舱壁甲板以上操作的一切旋塞和阀，在它们的操作处所应有明显标志的控制器，并应配备指示其开启或关闭的装置。
３．货船
至少应配备与主舱底排水系统相连结的两台动力泵，其中一台可由推进机械带动。如主管机关认为无损于船舶安全，则某些特殊的舱室可免设舱底排水设备。
第２２条 客船和货船的稳性资料①
①参阅本组织特别大会通过的Ａ·１６７（ＥＳＩＶ）决议《关于船长１００ｍ以下的客船和货船完整稳性的建议案》以及本组织大会通过的Ａ·２０６（Ⅶ）决议对此建议案的修正。
１．每艘客船，不论其大小，按现行国际船舶载重线公约的规定船长为２４ｍ及以上的每艘货船，应在完工时作倾斜试验，并确定其稳性要素。应将主管机关同意的这些资料提供给船长，以便使他能用迅速而简便的方法获得有关各种营运状态下船舶稳性的正确指导。应将稳性资料的副本一份提供给主管机关。
２．如船舶作某种改建以致对供给船长的稳性资料有实质性影响时，应提供修正的稳性资料。必要时，船舶应重作倾斜试验。
３．主管机关可准许某个别船舶免作倾斜试验，但须具有其姐妹船作倾斜试验所得的基本稳性数据，且经主管机关同意认为可由此基本数据求得所免除船舶的可靠稳性材料。
４．如参考类似船舶的已有数据，能明显地表示由于该船的尺度比例及布置，在一切可能的装载情况下，具有大于足够的初稳性高度时，主管机关也可准许某个别船舶或某一类船舶免作倾斜试验，特别是专门设计用来载运散装液体货或矿砂的船舶。
第２３条 客船破损控制示意图
船上应有固定的示意图，清晰地表明各层甲板及货舱的水密舱室界限、界限上的开口及其关闭方法与控制位置，以及用来校正浸水倾斜的装置，以供值班高级船员参考。此外，还应给船上高级船员提供载有上述资料的小册子。
第２４条 客船水密门等的标志、定期操作及检查
１．本条适用于所有船舶。
２．１ 水密门、舷窗、阀以及流水口、出灰管与垃圾管的关闭机械的操作演习，应每周举行一次。对航期超过一周的船舶，在离港前应举行一次全面演习，此后在航行中至少每周举行一次。
２．２ 主横舱壁上的一切水密门，不论是动力操作的还是铰链操作的，凡需在航行中使用的，应每天进行操作。
３．１ 水密门及与其连接的所有机械和指示器、为使舱室水密必须关闭的一切阀及为海损控制横贯连通所必须操作的一切阀，应在航行中定期检查，每周至少一次。
３．２ 这类阀、门及机械应作适当的标志，以使其正确使用而确保安全。
第２５条 客船航海日志的记载
１．本条适用于所有船舶。
２．本规则要求在航行中保持关闭的铰链门、可移式板门、舷窗、舷门、装货门、装煤门及其他开口，均应在船舶离港前关闭。关闭的时间及开启的时间（如本规则所准许者），应记入主管机关所规定的航海日志中。
３．第２４条所要求的一切演习和检查记录，均应记入航海日志中，并明确记载所发现的任何缺点。
Ｃ部分—机器设备
（除另有明文规定者外Ｃ部分适用于客船和货船）
第２６条 通则
１．机器、锅炉和其他受压容器，连带的管系和属具，其设计和构造应适合于它们的用途，并在充分注意到运动部件、热表面和其他有危险的情况下，应如此安装和保护以使对船上人员的伤害减至最小。设计应注意到结构所用材料，设备的用途，以及会遇到的工作条件和船上环境条件。
２．主管机关应特别关心单个的重要推进部件的可靠性，并可要求，特别是在非常规的布置情况下，备有足以使船舶保持一个可驾驶速度的独立推进动力源。
３．应备有措施，使任一重要辅机倘发生损坏时，推进机械的正常操作能够维持或恢复。应特别注意下列设备的故障：
．１ 作为主电源的发电机组；
．２ 蒸汽供应源；
．３ 锅炉给水系统；
．４ 锅炉或机器的燃油供给系统；
．５ 润滑油压力源；
．６ 水压源；
．７ 凝水泵和保持冷凝器真空的装置；
．８ 锅炉的机械鼓风；
．９ 空气压缩机和起动或控制用空气瓶；
．１０ 主推进机械，包括可调螺距推进器的液压、气动或电动控制装置。
但是，经考虑到全面安全情况后，主管机关可同意将正常操作的推进能力作部分降低。
４．应提供措施以保证在没有外来帮助情况下使机器从瘫船状态运转起来。
５．所有锅炉、机器的各部分、所有蒸汽、液压、气动和其他系统，以及连带的承受内部压力的属具，在首次投入使用前，应经受包括压力试验在内的相应试验。
６．主推进机械和有关船舶推进与安全的所有重要辅机，当安装于船上时，其结构设计应能在下述情况下运转，即当船舶正浮时和船舶在静止情况下向任一舷倾斜至１５°和在运动情况下向任一舷横倾（横摇）至２２．５°，并同时向船首或船尾纵倾（纵摇）７．５°。主管机关经顾及船舶的型式、尺度和营运条件可允许偏离这些角度。
７．应作出规定以利对主推进机械和辅机，包括锅炉和受压容器的清洁、检查和维修保养。
８．应特别注意推进机械系统的设计、构造和安装，以使在正常运转范围内机械的任何振动状态不会在机器内部引起过度应力。
第２７条 机器
１．当机器存在超速的危险时，应提供措施以保证不超过安全速度。
２．当主机或辅机，包括受压容器或这类机器的任何部分经受内部压力或可能受到危险的超压时，应提供措施切实防止这种过分的压力。
３．所有齿轮装置和每根轴与联轴节，用以将动力传输至有关船舶推进、船舶安全和船上人员安全的重要机器者，其设计和构造应经得住一切作业情况下会产生的最大工作应力，并应考虑到驱动它们或由它们所组成的机器型式。
４．缸径为２００ｍｍ或曲柄箱容积为０．６立方米及以上的内燃机，应备有适当型式和足够释压面积的曲柄箱防爆安全阀。安全阀的布置或提供的措施应保证阀排出的气体对人员伤害的可能性降至最小。
５．主涡轮推进机械和（如适用时）主内燃推进机械及辅机，应备有发生故障时能自动关闭的装置。这类故障，诸如滑油供应故障等，可能导致机器的迅速破坏，严重损伤和爆炸。主管机关可允许采用越控自动关闭装置。
第２８条 后退措施
１．船舶应备有足够的后退能力，以确保在一切正常情况下能适当控制船舶。
２．在一定时间内使推进器换向和在合理的距离内使船舶从最大营运前进航速到停止的能力，应作试验并记录①。
①参阅本组织通过的大会决议Ａ·２０９（Ⅶ）《关于应纳入操纵手册的资料的建议》。
３．航行试验中记录的停船时间、船首航向和距离，连同多推进器船舶在一个或几个推进器不工作情况下所作航行和操纵试验测定的船舶能力的结果，应常备在船上以供船长或指定的人员使用。
４．备有操纵或停船补充措施的船舶，应按本条之２和３所述对这些措施的有效性作试验并记录。
第２９条 操舵装置
１．除另有明文规定外，每艘船舶应配备主管机关认为满意的主操舵装置和辅助操舵装置。主操舵装置和辅助操舵装置的安排应使两者中之一倘发生故障，不致导致另一装置不能工作。
２．１ 操舵装置的部件和舵杆应为主管机关认为满意的优质和可靠的构造。对于不是双套的重要部件的适用性应特别注意。任何这类部件，如合适时，应采用抗磨轴承，诸如滚珠轴承、滚柱轴承或者能持久润滑或备有润滑装置的套筒轴承。
２．２ 对于承受内部液压的管系和操舵装置的部件，其尺寸计算所用的设计压力应不小于本条之３．２所指操作情况下可预期的最大工作压力的１．２５倍，同时要考虑在该系统低压一侧可能存在的压力。根据主管机关的意见，考虑到动力负荷所产生的脉动压力，管系和部件的设计应采用疲劳标准。
２．３ 凡在液压系统中能被隔断的和由于动力源或外力作用能产生压力的任何部位，应设置安全阀。安全阀应调定为不超过设计压力。这些阀应有足够尺寸并布置成能够防止压力升高超过设计压力。
３．主操舵装置和舵杆应：
．１ 具有足够强度，并能在经过试验证明的最大营运前进航速下操纵船舶；
．２ 能在船舶最深航海吃水和以最大营运前进航速前进时将舵自一舷３５°转至另一舷３５°，以及于相同条件下在不超过２８秒内将舵自一舷３５°转至另一舷３０°；
．３ 为了满足３．２的要求，以及在任何情况下主管机关要求舵柄处的舵杆直径超过１２０ｍｍ时（不包括航行冰区的加强），该操舵装置应为动力操作；
．４ 设计成在最大后退航速时不致损坏；但是这个设计要求不需要用最大后退航速和最大舵角的试验来验证。
４．辅助操舵装置应：
．１ 有足够强度和足以在可驾驶的航速下操纵船舶，并能于紧急时迅速投入工作；
．２ 能在船舶最深航海吃水和以最大营运前进航速的一半或７节前进时。（视何者为大而定），在不超过６０秒内将舵自一舷１５°转至另一舷１５°；
．３ 为了满足４．２的要求，以及在任何情况下主管机关要求舵柄处舵杆直径超过２３０ｍｍ时（不包括航行冰区的加强），该操舵装置应力动力操作。
５．主操舵装置和辅助操舵装置的动力设备应：
．１ 布置成动力源发生故障后经其复原时能自动再起动；
．２ 能从驾驶室使之投入工作。任何一台操舵装置的动力设备的动力源发生故障时，应在驾驶室里发出声光的警报。
６．１ 如果主操舵装置包括有两台或几台相同的动力设备，则可不需设置辅助操舵装置，条件是：
．１ 在客船上，当任一台动力设备不能运转时，主操舵装置仍能按本条３．２的要求操舵；
．２ 在货船上，当所有动力设备都运转时，主操舵装置能按３．２的要求操舵；
．３ 主操舵装置布置成当其管系或１台动力设备发生单项故障时，此缺陷能被隔离，使操舵能力能够保持或迅速恢复。
６．２ 直至１９８６年９月１日为止，主管机关可同意设置具有可靠性记录的操舵装置，但液压系统可以不符合６．１．３的要求。
６．３ 非液压型式的操舵装置应达到上述６．１及６．２的同等标准，并经主管机关同意。
７．操舵装置的控制应：
．１ 对于主操舵装置，在驾驶室和舵机室两处均有控制器；
．２ 当主操舵装置按照本条之６布置，由两个均能在驾驶室操作的独立控制系统来控制。这并不要求设两套操舵手轮或操舵手柄。如果控制系统是由液压遥控传动装置组成时，则除了一万总吨及以上的油船、化学品船或气体运输船外，不必设置第二套独立控制系统；
．３ 对于辅助操舵装置，在舵机室进行，如系动力操纵也应能在驾驶室进行，并应独立于主操舵装置的控制系统。
８．能从驾驶室操作的任何主操舵装置和辅助操舵装置的控制系统应符合下列要求：
．１ 如系电动者，应由操舵装置电力线路在舵机室内的一点用该系统自己的独立电路来供电，或者由配电板上邻近于操舵装置电力线路供电处的一点直接从配电板汇流排来供电；
．２ 应在舵机室内备有将驾驶室操作的控制系统与它所服务的操舵装置断开的装置；
．３ 此系统应能由驾驶室使之投入操作；
．４ 当控制系统的电源供应发生故障时，应在驾驶室发出能视听的警报；
．５ 只需对操舵装置的控制供电线路配备短路保护。
９．本条和第３０条要求的电力线路和操舵装置控制系统及其相联部件、电缆和管子应在它们的整个长度范围内尽可能地分离。
１０．驾驶室与舵机室之间应备有通信设施。
１１．舵角位置应：
．１ 当主操舵装置系动力操作者，在驾驶室显示。舵角的指示应与操舵装置控制系统独立；
．２ 能在舵机室内辨认出来。
１２．液压操作的操舵装置应备有：
．１ 考虑到液压系统的型式和设计，保持液体清洁的装置；
．２ 每个液体贮存器设低位警报器，以便确切地尽早指示出液体的泄漏。在驾驶室和机器处所内易于观察到的地方，发出声响和能见的警报；
．３ 当主操舵装置要求动力操作时，设置一个固定储存柜，其容量足以至少为一个动力执行系统包括贮存器进行再充液。储存柜应用管系固定联结以使能从舵机室内容易地再次为液压系统允液，并应备有液位指示器。
１３．舵机室应：
．１ 易于到达，并尽可能地与机器处所分开；
．２ 有适当的布置以保证通到操舵机械和控制器的工作通道。这些布置包括扶手栏杆和格子板或其他防滑地板以保证液体泄漏时的适宜工作条件。
１４．如果舵柄处舵杆直径要求超过２３０ｍｍ（不包括航行冰区的加强），应备有由应急电源或位于舵机室内的独立动力源在４５秒内自动供电的替代动力源，其容量应至少满足供应符合本条４．２要求的操舵装置动力设备及其联带的控制系统和舵角指示器。此独立动力源只准用于上述目的。每艘一万总吨及以上的船舶，替代动力源应具有至少连续运转３０分钟的能力，在任务其他船舶上则至少１０分钟。
１５．一万总吨及以上的每艘油船、化学品船或气体运输船和七万总吨及以上的每艘其他船舶，主操舵装置应由符合本条之６规定的两台或几台相同的动力设备组成。
１６．一万总吨及以上的每艘油船、化学品船或气体运输船，除下述本条之１７的规定外，应符合如下要求：
．１ 主操舵装置应这样设置，即由于主操舵装置的一个动力执行系统的任何部分，除了舵柄、舵扇或为同样目的服务的部件以外，发生单项故障或因舵执行器卡住以致丧失操舵能力，在这样的一个动力执行系统丧失工作能力后在４５秒内能够重新获得操舵能力。
．２ 主操舵装置应包括：
．２．１ 两个独立和分开的动力执行系统，每个系统均能满足本条３．２的要求；或
．２．２ 至少两个同一的动力执行系统，在正常运转中同时工作，应能满足本条３．２的要求。当需要符合此要求时，各个液压动力执行系统应备有交叉联结。一个系统中液体的流失应能发现，有缺陷的系统应能自动隔离以便另一个或几个执行系统能保持全面运转。
．３ 非液压型式的操舵装置应能达到同等标准。
１７．一万总吨及以上，但小于十万载重吨的油船、化学品船或气体运输船，如果能够达到同等安全标准，则可允许采用不同于上述１６所提的解决办法，这些办法对舵的一个或几个执行器不需要应用单项故障标准，而且：
．１ 由于管系或一台动力设备的任何部分发生单项故障而丧失了操舵能力，应在４５秒内重新获得操舵能力；
．２ 如果操舵装置只包括单一的舵执行器，应特别注意所使用的材料，密封装置的安装、试验检查和有效的维护进行其设计的应力分析，包括疲劳分析和断裂力学分析（如适用）。在考虑上述各点时，主管机关应采用包括本组织通过的《一万总吨及以上但小于十万载重吨油船、化学品船和气体运输船非双套舵执行器验收导则》的各项规定①。
①参阅本组织大会通过的Ａ·４６７（Ⅶ），《关于一万总吨及以上但小于十万载重吨油船、化学品船和气体运输船非双套舵执行器验收导则》。
１８．对于一万总吨及以上但小于七万载重吨的油船、化学品船或气体运输船，直至１９８６年９月１日为止，主管机关可接受具有可靠性记录但不符合上述本条之１６中对液压系统所要求单项故障标准的操舵装置系统。
１９．１９８４年９月１日以前建筑的一万总吨及以上的每艘油船、化学品船或气体运输船应在１９８６年９月１日以前符合下列要求：
．１ 本条７．１、８．２、８．４、１０、１１、１２．２、１２．３和１３．２的要求；
．２ 应装有两个独立操舵装置控制系统，每个系统均能由驾驶室操作。这点并不要求双套舵轮或操舵柄；
．３ 倘正在操作中的操舵装置控制系统发生损坏，第二套系统应能由驾驶室立刻投入操作；和
．４ 每个操舵装置控制系统，如系电动者，应由操舵装置电力线路供电的该系统自己的独立电路来供电，或者由邻近于操舵装置电力线路供电处的一点直接从配电板汇流排来供电。
２０．除上述１９的要求外，１９８４年９月１日以前建造的四万总吨及以上的每艘油船、化学品船或气体运输船，在不晚于１９８８年９月１日，其操舵装置应布置成倘若管系或１台动力设备发生单项故障，操舵能力能够保持或舵的运动能加以限制以使操舵能力能迅速重新获得。这点应由下列设施来实现：
．１ 限制舵的独立设备；或
．２ 速动阀，可用人工操作将一个或几个执行器与外部液压管系隔离开，连同用固定的独立动力泵和管系来直接补充执行器；或
．３ １台这样的设备，如各液压动力系统是交叉联结，那末一个系统中液体的流失应能被发现，有缺陷的系统能自动地或由驾驶室加以隔离，以使其他系统能保持全面运转。
第３０条 电动和电动液压操舵装置的补充要求
１．对于电动和电动液压操舵装置，应在驾驶室和适当的主机控制位置设置指示其电动机正在运转的设备。
２．由１台或几台动力设备组成的每一电动或电动液压操舵装置至少要由主配电板直接供给的两个专用电路来供电，但是，其中之一可以由应急配电板供电。与电动或电动液压主操舵装置相联系的电动或电动液压辅助操舵装置可与供给此主操舵装置电力的电路之一联接。供给电动或电动液压操舵装置的电路应有足够容量，使能同时供给与它联接且可能需要同时工作的所有电动机。
３．这类电路和电动机应备有短路保护和过载报警装置。包括起动电流在内的过电流保护装置（如有时），应不小于所保护电路或电动机全负荷电流的两倍，并应布置成能允许适当的起动电流通过。如采用三相供电，应备有能指示任一相发生故障的报警装置。这里所要求的警报应既是声响的又是能见的，并应位于主机处所或正常控制主机的控制室内明显位置上，正如第５１条所提出的要求那样。
４．在小于１，６００总吨的船上，按第２９条之４．３要求为动力操作的辅助操舵装置，它不是电动的或是由原来用作其他目的的电动机来操作的，则主操舵装置可由来自主配电板的一个电路供电。当这类原来用作其他目的的电动机作为这种辅助操舵装置的动力，如主管机关对于适用于辅助操舵装置的第２９条之５．１和５．２以及第２９条之７．３的要求与保护装置认为满意时，可免除本条之３的要求。
第３１条 机器的控制
１．主机和对船舶推进和安全所必需的辅机应有有效的操纵和控制装置。
２．如推进机械由驾驶室遥控而机器处所有人值班，则应适用下列各点：
．１ 在一切航海情况，包括频繁操纵的情况下，速度、推力方向，如适用时还有推进器的螺距应能由驾驶室完全控制；
．２ 每一独立的推进器应由这样设计和构造的控制装置来进行遥控，使其操作时不需对机器的操作细节给予特别注意。如几个推进器设计为同时操作，可以由一个控制装置来控制；
．３ 主机应配备能由驾驶室操作的独立于驾驶室控制系统的紧急停机装置；
．４ 来自驾驶室的推进机械指令应在主机控制室或适当的操纵平台指示出来；
．５ 推进机械在一个时间只能由一处进行遥控；在这些处所可允许有互相连结的控制位置。每一处所应有指示何处在控制推进机械的指示器。驾驶室和机械处所之间的控制转换，只能在主机处所或主机控制室内进行。此系统应包括由一处将控制转换到另一处时防止推进器推力发生极大变更的装置；
．６ 即使在遥控系统的任一部分发生故障时，推进机械仍能就地进行控制；
．７ 遥控系统的设计应在发生故障时能给出警报。除非主管机关认为不可行以外，在就地控制进入操作以前，预定的推进器速度和推力方向仍应保持；
．８ 驾驶室应设置指示器以指示；
．８．１ 固定螺距推进器的转速和转动方向；
．８．２ 可调螺距推进器的转速和螺距位置。
．９ 在驾驶室和机器处所应备有报警装置以指示出能再次起动主机的起动空气的规定低压。如推进机械的遥控系统设计成自动起动，起动失败的自动连续尝试数应加限制，以使就地起动时能有足够的起动空气压力。
３．当主推进机械和相联的机械，包括主电源在内，备有不同程度的自动化或遥控装置，并在控制室内有连续的人员监控，则这种布置和控制装置的设计、配备和安装应使机器的运转具有如同处于直接管理之下的同样安全和可靠程度，为此应适当应用第４６条至第５０条的要求。对于这类处所的防火和浸水应给予特别注意。
４．总的来说，自动起动、操作和控制系统应包括有用人工来越控自动控制的装置。这些系统的任何部分发生故障应不致妨碍使用人工替代装置。
第３２条 蒸汽锅炉和给水系统
１．每台蒸汽锅炉和每一非燃烧的蒸汽发生器应备有至少两个足够排量的安全阀。但是，经考虑该锅炉或非燃烧蒸汽发生器的产汽量或其他特性，如主管机关认为超压已得到充分保护，可允许只设一个安全阀。
