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2．关于该轮装载能力问题
经详细听取双方当事人的庭上辩论和质证，并经认真审阅双方当事人提交的书面陈述和证据材料，仲裁庭查明的事实与意见如下：
（1）该轮在9735航次即首航次中，在张家港共装载49个20英尺集装箱、87个40英尺集装箱，合计223TEU，货物净重1300吨；在南通港装载51个20英尺集装箱、23个40英尺集装箱，合计97TEU，货物净重640吨。两港共装载320TEU，货物净重合计1940吨，加上箱体重量（每个TEU约重2吨），集装箱总重量约为2580吨。被申请人在张家港共备箱330TEU，该轮在张家港退箱107TEU，由“扬子江5号”轮从张家港运往神户。被申请人在张家港所备330TEU，是张家港至名古屋、横滨、神户的货物，其中107TEU是张家港至神户的货物。
（2）船舶规范中载明，该轮集装箱载运量为：“舱内190TEU，甲板上232TEU，总计422TEU”；而附加协议中规定：“装箱能力按每箱位14吨计，至少可装船舶箱位422TEU的70O（合计4116吨）”。仲裁庭认为，将船舶规范载明的装箱量与附加协议规定的装箱量结合起来分析，应当理解为，船舶规范载明的装箱量422TEU，是该轮最大设计载箱量，由于货源、装卸港顺序、船员技术水平、码头配合、船舶航行稳性要求等诸多因素，实际载箱量不会等于最大设计载箱量422TEU；而附加协议规定的装箱量，应当理解为最低载箱量，即按平均每箱货物14吨计算，载箱量最低为295．4TEU，载货量最低为4116吨。即是说，该轮最大载箱量为422TEU，平均每箱货物达到14吨时，最低载箱量为295．4TEU，最低载货量为4116吨。申请人在附加协议上批注“按合同与船舶规范执行”。租船合同未对载箱量和载货量作出规定，附加协议上批注的“按合同”应理解为按附加协议，即是说，最低载箱量和最低载货量按附加协议执行，而最大载箱量和载货量按船舶规范执行。附加协议上的批注进一步说明，上述解释是完整的，符合当事人在有船舶规范对载箱量和载重量有约定的情况下又签订附加协议的意思表示。
该轮在张家港和南通港共装箱320TEU，箱内货物和箱体共重约2580吨，应当认为该轮已经超过约定的最低载箱量，但未达到约定的最低载货量。
（3）被申请人提供的装船清单表明，被申请人提供的集装箱货物重量一部分超过10吨甚至15吨以上，5吨以下的集装箱相当多。10吨以上的集装箱可以装在舱内，5吨以下的集装箱可以装在甲板上，按照“下重上轻”的配载原则，加满压舱水、淡水、燃油，应当认为该轮可以装满箱位，可以装载更多集装箱货物。张家港和南通港两港货物装船后，“通顺”轮于1997年10月2日向出租人出具的“关于V9735在张家港。南通装货情况的报告”称，“……本船开航时扣除自由液面影响后的净稳性高度为0．6m，从稳性高度看是可以再装货的，但租方决定把张家港到神户的货全部改装它船，共有107TEU。这样本船只装了320TEU，但并非说明我船本航次只能装320TEU，我船还是具有装载能力的……”该报告进一步说明，该轮在张家港和南通港装载320TEU，重量约为2580吨，既未达到约定范围内的更大载箱量，也远未达到约定的最低载货量。
（4）张家港××公司1997年9月26日致张家港海关的函中称：“张家港海关：我司新租船通顺V．9735由于理论箱位与实际箱位有差异，有近50TEU左右需改装扬子江5＃v．9735，实际需退多少需到明天晚上才能决定实际装多少，为保证出口货物能及时出运，请海关核准凭通顺轮v．9735已放行的关单先予装扬子江5＃v．9735出运，我司保证于9月29日补办扬子江5＃轮的放行手续。”张家港海关在此函上盖章并批示：“理货公司；考虑该公司以上具体情况，准予按此办理，请理货公司协助办理，周一办理关单更换手续。”该函上还注明：“清理货在扬＃舱单上加注：通顺v．9735装不下改装扬＃v．9735，共74票，39×20’34×40’。”该函内容可以证明，被申请人在张家港备妥张家港至神户的107TEU，本来就打算由“通顺”轮装载出运，并因此而随“通顺”轮装载出运的货物而通关，但由于“通顺”轮不能装载而只能将已通关的部分货物改由“扬子江5号”轮装载出运，被申请人并因此而申请海关更换关单。仲裁庭对此事实予以认定。
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