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张家港永嘉集装箱码头有限公司出具的“‘通顺’轮v．9735配载经过”表明，集装箱第3次配载于1997年9月28日01：30时结束，退掉了“通顺”轮不能装载的集装箱。申请人提交的“扬子江5号”轮还船证书和交船证书显示，该轮在完成上一租船合同项下航次后，于1997年9月27日11：00时在张家港还船，于1997年9月28日02：00时交予被申请人继续租用并开始装载本案集装箱。被申请人在配载结束后认定“通顺”轮不能装载张家港至神户的107TEU的情况下，继续租用“扬子江5号”轮装载该批货物，应当认为被申请人临时租用“扬子江5号”轮，是由于“通顺”轮未能装载张家港至神户的107TEU所致。
（5）至于“通顺”轮为何不能装载张家港至神户的107TEU，申请人称，被申请人指示南通港至神户的货物不能退掉，张家港至名古屋和横滨的货物也不能退掉，只有退掉张家港至神户的货物。问题是，该轮在张家港本来还能多装货，为何甩掉被申请人备妥的自张家港至神户的107TEU。船舶规范表明，该轮最大设计装箱量为422TEU，该轮在张家港已经装载223TEU，还要开往南通港装载97TEU，如果在张家港再装107TEU，而不甩箱，该轮在两港就要装载427TEU，显然超出船舶规范要求的最大载箱量，即使船舶稳性和船体强度都不会产生危险，申请人也无义务承担这种超载风险。在此情况下，有两种选择：一是在张家港装载张家港至神户的107TEU，而在南通港减少装箱量；二是在张家港装载107TEU中的部分箱量，比如102以下的箱量，而在南通港装载97TEU。如果选择前者，在南通港退箱量可能会少；如果选择后者，则张家港至神户的107TEU就要分船装载出运。申请人称，退掉张家港至神户的107TEU，是被申请人决定的。仲裁庭认为，张家港永嘉集装箱码头有限公司出具的“‘通顺’v．9735配载经过”表明，退掉神户的107TEU是由于两次配载失败后不得不采取的措施，申请人也未提供证据证明退掉107TEU是被申请人决定的。在“通顺”轮不能装载被申请人在张家港和南通港备载的427TEU的情况下，被申请人临时续租“扬子江5号”轮装载张家港至神户的107TEU，是合乎常理的，不能据此否认该轮本航次未达到约定范围内的最大载箱量和约定的最低载货量的事实。
（6）仲裁庭认为，该轮本航次装载320TEU，末达到约定范围内的最大载箱量和最低载货量，本来还能多装货，不至于全部退掉张家港至神户的107TEU，表明申请人在装载货物时有过错，导致了退箱，使被申请人遭受损失，申请人对此应当承担相应责任。被申请人在张家港和南通港共备箱427TEU，超出了该轮最大载箱量422TEU，导致在张家港退掉部分箱量；根据租船合同第七条第1款关于被申请人负责配载的规定，该轮所载集装箱箱内货物平均每箱箱内货物为8吨，5吨以下的集装箱占了相当一部分，该轮未达到最低载货量，除申请人装载货物方面存在过错外，与被申请人配载箱内货物不当也有一定关系。因此，被申请人对该轮退掉部分箱量和该轮未能装载更多货物，也应承担相应责任。至于双方当事人各应承担多大比例的责任，仲裁庭认为，由申请人对被申请人反请求项下的部分损失承担2／3责任，由被申请人自行承担1／3责任，比较合理。
（7）仲裁庭认为，在被申请人的反请求项下，第1项反请求（首航次损失）即租用替代船“扬子江5号”轮所产生的租金、港口使费、燃油费，是由于“通顺”轮在该航次中未达到约定范围内最大载箱量和约定最低载货量，以及被申请人提供了过多箱量和箱内货物配载不当所致，根据以上（6）中意见，应由申请人负担2／3。经查，“扬子江5号”轮的租金每天为2200美元，自1997年9月28日02：00时交船起租，至1997年10月3日11：00时还船退租之时，租期为5天9小时（5．3750天），租金为11825美元（2200美元×5．3750天）；“扬子江5号”轮港口使费为13592美元（国内港口使费折合2561．50美元，国外港口使费折合11030．50美元）；“扬子江5号”轮燃油费为7075美元（重油175美元／吨×29吨＋轻油250美元／吨×8吨）。申请人对被申请人此项反请求中的“扬子江5号”轮港口使费、燃油金额未提出异议。以上合计32492美元，申请人应负担21661．33美元（32492美元×2／3）。
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