在我国现有的法律框架内，上述四个问题只能依如下方式解决：首先，在问题一中，由于买方依
合同法规定已取得货物所有权，所以卖方依提单转让货物所有权的行为属于无权处分行为，该行为原则上无效，尽管受让人有可能依善意取得制度取得货物的所有权，但货物买方要证明受让人在受让提单时明知或应知卖方对货物没有处分权（从民法的角度看）还是比较容易的，因为提单上记载，货物是从提单出让人（托运人）所在地装船运出来的，一般情况下，这意味着提单出让人是先前已经订立的某个国际货物买卖合同的卖方，而不是买方——买方通常是提单所记载的卸货港所在地的商人。既然提单受让人明知出让人是先前已经存在的某个合同的卖方，那么他/她就应当知道出让人对货物不享有处分权，也就是说，受让人主观上并非善意，不能取得货物所有权。这样买方就可以向其主张货物所有权。其次，在问题二中，买方未取得提单，因此无法依提单处分货物，但可以按转让处于他人占有之下的一般动产所有权的方式——指示交付——来转让货物所有权，买方将货物所有权转让的情况通知承运人，货物所有权就转移给第三人，至于承运人是否同意，并不影响货物所有权的转移。这样，卖方或从卖方处受让提单的提单持有人尽管持有提单，但并不享有货物所有权，即使货物已被他们提走，受让货物的第三人仍能对其主张所有权。再次，在问题三中，按照
合同法的规定，买方早在货交承运人时就已经取得货物的所有权，而且货物已被其提走，所以提单持有人当然不能向其主张货物所有权，而只能向承运人索赔。最后，在问题四中，由于买方在卖方将货物交给承运人的时候就已经取得货物的所有权，所以，买方破产时货物尽管还处于承运人掌管之下，但仍然属于破产财产。既然是破产财产，那么就要受清算人管理，提单持有人就不能行使取回权提走货物，而只能以普通债权人的身份寻求保护。
上述问题的处理结果是否合理？笔者认为，并不合理。在上述四种情形中，优先受到法律保护的都是非依提单取得货物所有权的人，而提单持有人并没有得到物权法的保护，提单没有体现出物权效力。这显然会对提单的流通造成极为不利的影响，提单受让人受让提单的目的就在于取得提单项下的货物所有权，如果法律上没有承认受让人可以取得货物所有权，那么，就没有人愿意受让提单，因为这样做风险太大了。 在国际贸易发展史上，提单被作为物权凭证加以使用可以说是一个重要的里程碑。现代国际货物贸易的典型特征就在于环环相扣的交易链。空间的隔离、信息的相对闭塞给一国的货物生产者与另一国的货物最终使用者之间的直接贸易带来极大的困难，一件产品往往要经过多次转卖才能最终达到使用者手中。由于国际贸易中的货物大都是通过海上运输，货物在海上运送期间脱离了货主的实际占有，但在这段较长的期间里货主通常都要转让货物。如果通过在海上实际交付货物来转让其所有权是不可能的，而如果等货物运到目的港后再转让其所有权则影响效率。因此，在国际贸易实践中，商人们就通过转让提单来转让货物所有权，这就大大方便了海上运输之中的货物买卖，加快了货物的流转速度，使得货物能在较短的时间内销售到最使用者手中。这种做法很快就形成惯例，被广泛运用。然而，它毕竟只是一种惯例，如果不被法律认可，将会产生一些问题，比如，受让人在受让提单时不能依法取得货物所有权，因为该货物所有权的转让未依法定方式进行公示——提单转让最初并未被视为一种法定公示方式。这样，商事惯例与法律发生了冲突。这个问题直到1794年英国上议院所审理的利克巴罗诉麦森一案中才得以解决。该案的陪审团裁决确认，根据商人习惯，提单可通过背书转让，以转让货物权利。 这一裁决从法律上认可了通过提单转让货物所有权的做法，确认了提单的物权效力，从而大大促进了提单的流通。此后，很多国家或地区也都纷纷通过立法或判例确认了提单的物权效力，比如，美国《统一商法典》第2—401条第3款规定：“如果卖方将交付的是所有权单据，货物所有权在其交付该单据的时间和地点转移。”这里的所有权单据当然包括提单。此外，《日本商法典》以及我国台湾地区的民法也有类似规定。甚至连《华沙——牛津规则》这样的国际惯例也承认提单转让的物权效力，该规则第6条规定：“在CIF合同中，货物所有权自卖方将装运单据交给买方时转移。” 然而，正如前述，依我国目前有关法律的规定，货物所有权的转移与提单的转让相互脱离。在提单转让给买方之前，货物所有权就已经转移给买方，而卖方以及从卖方手中受让提单的提单持有人却不能取得货物所有权，这显然不合理。实际上，这种做法也不利于买方转让提单，买方依买卖合同虽然已取得货物所有权，而且也获得提单，但其转让并不导致货物所有权在转让提单时转移，因为我国海商法并未明文规定提单的物权效力，正在起草的物权法中的“指示交付”也不适用于提单转让之情形。
