（3）申请人称在96～105号肋骨间舱盖板上堆放1层钢坯27捆，另加13捆，共40捆，重157．3公吨。另外装有2辆汽车重2．21公吨。钢坯和汽车共重159．51公吨。被申请人称，在96～104号肋骨间的舱盖板上，堆放两层钢坯，每层26捆，计204．36公吨。
　　在没有其他资料可供参考的情况下，仲裁庭参考了检验报告所引用的资料，就是否超载作审核，发现：
　　（1）该甲板舱口两侧的甲板超载。每一侧装三垛钢坯，每垛重3．93公吨×7×3＝82．53公吨。每垛占用面积为2．7米×6米＝16．2平方米。负荷为每平方米5．09公吨，超过装载手册允许的负荷3．1公吨的64％。
　　（2）第75～84号肋骨间的舱盖板超载。该部分舱盖板装货重量为424．44公吨（即3．93公吨×27×4＝424．44公吨）。占用面积为11．2米×6米＝67．2平方米。负荷为每平方米6．31公吨，超过允许负荷的103％。
　　上述（1）和（2）超载面积总和为（16．2平方米×6＋67．2平方米＝）164．4平方米，占该甲板载货面积约502平方米的32．7％。
　　上述计算表明局部超载是存在的。在确定超载时，仲裁庭考虑装载手册的要求，有关配载的情况和实际装货作业中的一些因素，并征求了专家的意见。仲裁庭认为，装载手册规定的最大均匀负荷是装货时船长首先应考虑的。这是经船级社认可使用的文件。专家也认为，货物的配载应是均匀的，应与手册的要求一致。否则，装货手册无需规定负荷标准，而只规定装多少货物即可。该M层甲板局部超载最高达103％，低者也有64％，这样的超载是船舶安全不能允许的。
　　仲裁庭注意到双方对最大均匀负荷有不同理解，认为装载手册中此项要求是指单位面积的负荷。因为装载手册规定装货前进行计算是要保证甲板任何部分所受应力不超过允许范围。根据Ijmuiden港货物舱单，货物似在12月10日装完。该轮是在12～18日遭遇恶劣天气的。没有证据证明甲板是在10～12日间塌陷的。这可以初步证明损坏是在12～17日间发生的。11级风在大西洋虽不构成不可预见的恶劣天气，但不能说对船舶损坏没有影响。风力及船舶30～35度的倾斜会对船舶载货结构的应力带来变化。
　　仲裁庭认为计算应力以及静态负荷和动态应力增长系数，首先要有可靠的、稳妥的货物配载图，说明货物的分布。在本案中，基尔验船报告包含的数字测算是以重述的（re－interpreted）货物分布为基础进行的；申请人未能提供货物分布的资料，致使验船报告测算的甲板负荷成为不大牢靠。从而双方计算得出的应力及增长系数均不被仲裁庭接受。
　　劳氏船级社认可的装载手册，是船舶所有人安全使用船舶应遵循的，不能违反。即使船舶没有建造缺陷，装载不当也会造成船舶损坏。

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