被申请人除对二舱二层甲板损坏的原因持有异议外，还认为申请人未按合同第10条第1款的规定于缺陷发现之日后45日内向申请人发出“保修纪要”（guarantee Protocol）。该项损坏是1989年12月17日发现的，但直到1992年3月27日尚未提出该文件。申请人称有关损坏的64号“保修索赔书（guarantee claim）”已于1990年2月13日传给被申请人。该文件和“保修纪要”是不同名称的同一文件，可以交替使用。
　　另外，被申请人称，申请人违反合同第10条第3款的规定，剥夺了被申请人调查原始现场的权利。被申请人代表抵达基尔时，受损部分已拆除，部分修理已完工。申请人称由于被申请人自己的原因，其代表未能于修理开始前到达，申请人不应负责，而且切割下的受损部分至修理完毕时仍保留在船厂。
　　（b）被申请人在否认焊接缺陷是甲板损坏的原因时，主张损坏是由于严重超载造成的。被申请人根据申请人提供的二舱二层甲板货物积载图，计算出部分部位有严重超载现象。在此情况下，该轮遭遇恶劣天气，造成损坏。如无严重超载，该甲板是不会断裂塌陷的。
　　申请人认为被申请人关于货物分布的计算不符合实际情况，实际货物分布情况已清楚地被照片证实，而且被Thomas教授的数字测算所说明。即使是均匀装载，甲板负荷也不是每平方米4．08公吨，而是3．198公吨。
　　被申请人指出该甲板的静负荷应力已由1176kgf／平方厘米增加到动态应力1815kgf／平方厘米。申请人认为此项54．3％的增加不符合实际。二舱动力增加系数（dynamic accelleration factor）不超过平均17．8％。被申请人的数字没有具体计算分析，亦未有劳氏船级社规范及要求证实。
　　（二）“Sazava”轮重焊费用
　　劳氏基尔验船师1990年5月5日建议对“Berounka”的姊妹船检验后，申请人的监修人于1990年9月23～24日对该轮原焊缝厚度进行了检验。双方就此事进行谈判，并在10月19日签署的备忘录中称，考虑到该轮尚在保持期限内，卖方尊重劳氏船级社意见，将按合同和保质索赔纪要解决此问题。申请人于10月23日填写了保修索赔书，称1、2、3舱约有850mm焊接厚度不足。劳氏Syros验船师应船东要求，于1991年2月8日对该轮悬臂肋骨与船壳板、甲板及面板对焊缝进行了检验，发现低于要求，熔透不够。重焊费用计66965．49美元。
　　被申请人称，该轮是于1989年12月交付给申请人的，而被申请人直到1991年1月2日才收到关于焊接的书面通知。重焊应按合同保质条款处理。申请人的索赔不能成立。

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