1992年10月14日仲裁庭审理本案时被申请人称，申请人在申请书中未提到螺旋桨损坏请求，因此，这项损坏不属本案范围。被申请人拒绝答辩，除非仲裁庭对此作出决定。申请人按仲裁庭要求，于1992年10月16日提出了补充申请，称其于1990年5月3日通知被申请人螺旋桨损坏，并于5月11日提出索赔。双方虽经协商而且被申请人在1990年11月22日电传中建议免费提供一枚新桨，但赔偿一直未能解决。申请人要求被申请人赔偿损失共计179970．43美元。
　　2．二层甲板损坏
　　该轮在1989年12月载货自Ijmuiden至拉哥斯的航程中，于12日至18日航经大西洋时遭遇恶劣天气，风力为蒲氏6～11级，船舶振动摇摆，倾斜30～35度，18日达40度。17日天气略有好转，检查货舱发现左舷二舱二层甲板断裂、舱盖板从左舷舱口边桁滑脱，塌陷在底舱盐包上。船盖板上钢坯向左舷移动。
　　该轮12月27日驶抵拉哥斯后，申请人委托当地劳氏验船师检验，发现某些部位焊接没有熔透，侧面未熔合及有夹渣等。验船师建议对该轮原建造焊接作进一步检验。1990年2月，该轮在基尔船厂修理时，劳氏代理Sartori ＆ Beger验船师对损坏的性质、原因及程度进行了检验。验船师1990年5月5日出具的检验报告从三个方面分析了事故的原因。
　　关于设计，验船师认为二舱二层甲板的设计符合劳氏船级社的建造要求。
　　关于货物配载，验船师称，数字测算表明货物分布包括局部超载在内，不能认为是事故的原因。这个结构考虑到在恶劣天气中船舶运动的各方面要求。报告还称，货物配载图只以公吨表示货物总重量，以平方米表示甲板总面积；而未表明该甲板的货物是否均匀分布。货物的分布状况只能按船员在卸货港拍摄的甲板塌陷后已经移动的货物照片来确定。按照重述（re－interpreted）的货物配载得出的甲板负荷的设想是不大牢靠的。申请人对Dipl－Ing Herbert Thomas教授作的关于二层甲板货物的数字测算第74页的货物分布图未提出异议。
　　关于船舶建造质量，验船师认为冶金学试验、X－射线和超声波试验、对悬臂作的油漆渗透碎裂试验和对焊缝厚度的检验，表明悬臂梁和舱口纵桁的建造工艺不符合劳氏船级社规范和船级要求，各舱多数悬臂的角焊接尺度不足，悬臂梁与二层甲板钢板焊缝厚度不足。申请人据此要求被申请人赔偿损失913863．48美元。
　　被申请人对“Berounka”轮二层甲板损坏未有异议，但不同意申请人主张的事故原因。被申请人主张：
　　（a）该轮是按劳氏船级社规范设计建造的，而且每道工序均经申请人买方代表、劳氏验船师的检验，而且签署了质量检验文件，证明各方面工艺符合要求。拉哥斯港验船师虽说明焊缝或焊点上存在某些问题，但未就这些问题与事故之间存在的必然因果关系提出结论性意见。
　　被申请人委托天津大学造船系做了焊缝强度试验，对样品试验得出的结论是溶渣和融合不足状况均比实际面板差。舱口边桁面板焊缝的破坏应力不少于338N／mm。

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