由于好、坏天气下，逆流对航速的影响区别不大，仲裁员认为可以援用气象导航公司提供的数据０．２节作为该段航程中逆流的影响。
　　租方在反索赔中提出黄埔至上海段坏天气对该轮航速的影响为２．０７节，但根据甲板日志摘要计算，坏天气影响应为２．０８节。
　　（３）污底
　　根据实验，专家们认为船舶出坞下水后，最初１至２个月，船底附着物生长速度一船不快，对航速影响不大。第３至６个月，附着物生长迅速加快，粗度增加较快，对航速的影响也迅速增加。第６个月以后，虽然附着物仍继续生长，但粗度的增加却不显著，对航速影响的变化也逐渐减小下来。此外，船底附着物的生长在停泊时比在航行时快，也是事实。
　　基于上述意见，本项争议直接涉及到该轮最后一次进坞清理船底的时间问题。经审阅双方提供的涂层报告、大副航海日志、甲板日志摘要和租船合同，仲裁员认为，由于船方没有按要求提供证明该轮于１９７８年６月在安特卫普进干坞的涂层报告，而提到该轮于１９７８年６月在安特卫普进过干坞的涂层报告是还船后在日本进干坞清底时所作，同时由于经船长与大副签字的大副航海日志和经船长和二副签字的甲板日志摘要所记载的进坞时间不相一致，因此仲裁员认为应采用１９７８年７月１２日签订的并经双方代表签字的租船合同中所记载的时间即１９７８年２月为进干坞时间。
　　由此可以判断，最后一次进干坞距交船时已近六个月。可见船方对船舶污底应负一定责任。但是，该轮根据租方指示在康斯坦萨停泊长达９６天，必然加速附着物的生长，增加一些船舶阻力，因此租方对污底造成的航速不足也应负一部分责任。
　　在计算污底影响值时，仲裁员认为，用全速航行时的机器平均航速与实际平均航速之差作为污底、风浪和逆流影响的总和，是合理的。在本案中，该轮自康斯坦萨至黄埔，机器平均航速为１０．６２节，实际平均航速为８．７３节，污底、风浪和逆流通影响总和为１．８９节，减去上述第（２）点所述风浪影响０．９８节和逆流影响０．２节，因此污底对航速的影响为０．７１节；该轮自黄埔至上海航程中，机器平均航速为１１．６５节，实际平均航速为９．６８节，因此污底、风浪逆流影响总和为１．９７节，但是该段航行期间坏天气影响为２．０８节，根据甲板日志摘要、该轮一路顺流，逆流影响为负，因此该段航程中风浪影响为２．０８节，逆流影响为零，污底影响仍按０．７１节计算。
　　由于船、租双方对污底造成的航速不足０．７１节都负有责任，仲裁员认为由双方各承担５０％责任是合理的。

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