《京都议定书》是最早提及与气候变化有关的海运温室气体排放问题的国际条约，并就制定海运减排规则问题对IMO进行了授权，因此从1998年起IMO开始关注国际海运减排问题。随后几届IMO海洋环保委员会（Marine Environment Protection Committee，简称MEPC）始终围绕国际海运减排技术和方法展开讨论。直到2008年MEPC第57届会议，对国际海运温室气体排放问题的讨论开始提速，并涉及政治和法律框架问题。在欧盟等发达国家利用IMO独具特色的“简单多数”表决机制的推动下，通过了未来船舶温室气体减排法律框架的九大原则。其中原则二“强制、平等地适用于所有船旗国”由于违反了UNFCCC及《京都议定书》所确立的“共同但有区别责任”原则，引起了发展中国家的激烈反对。2009年MEPC第59届会议通过了包括“新船能效设计指数”(Energy Efficiency Design Index，简称EEDI)“能效营运指数”( Energy Effi-ciency Operating Index，简称EEOI)“船舶能效管理计划”（Ship Energy Efficiency ManagementPlan，简称SEEMP）等五份技术、营运方面的重要文件，并制定了市场机制减排措施的工作计划。2010年MEPC第60届会议，成立了市场机制可行性研究和影响评估专家组，从环境、航运、对外贸易、法律行政四方面对市场机制的可行性及影响展开评估。IMO已经针对海运减排问题构筑了技术、营运、市场机制三条路径，其中技术与营运措施已经完成制度设计，并取得了重大突破，而MEPC已经为市场机制的讨论制定了详细的路线图，相信很快会取得突破性进展。
（二）强制性能效标准背离了“共同但有区别责任”原则
2011年7月15日，在欧盟的推动下，通过强行表决，{31}在MEPC第62届会议上以MARPOL附件六修正案的方式通过了适用于吨位在400吨以上的所有海运商船的EEDI和SEEMP两项船舶能效标准，这是IMO历史上首次通过适用于所有国家船舶的与温室气体减排相关的强制性能效标准。修正案将于2013年1月1日生效，两项标准于2015年起实施。
UNFCCC及其《京都议定书》所确立的“共同但有区别责任”原则是国际社会应对气候变化问题的一项基本的国际法原则，是当前国际减排法律制度的基石，当然也应当是依据《京都议定书》的授权IMO制定海运减排规则的基础。显然，IMO通过的只针对船舶而不问所属国的强制能效标准违背了其应当遵守的“共同但有区别责任”原则，为发展中国家设定了强制性的量化技术指标。IMO作出如此规定主要出自两个方面的考虑：
一是出于技术上的考虑。由于国际海运实践中所普遍存在的“方便旗”现象，导致船舶的实际控制国与登记国不一致，“共同但有区别责任”原则的适用存在很大技术困难；加上IMO从成立以来一直奉行“不歧视”原则，{32}要想有所突破非常困难。根据联合国贸发会统计，{33}截止2010年初世界商船队吨位达到12. 76亿载重吨，比2009年增加了8, 400万载重吨（7％）。排名前35位的船主国（按载重吨区分）控制着全世界吨位的95. 5％，大约三分之二吨位由发达国家船主控制。至于登记的船旗，全世界总吨位中有68. 4％悬挂外国国旗，其中发达国家的百分率高于发展中国家，约占悬挂外国旗船舶的75％。悬挂外国旗的动机之一是可以雇佣外国海员，工资较高国家的公司对此特别感兴趣；也就是说，比起发展中国家，发达国家更容易这样做。最大的船舶登记国依然是巴拿马（占世界船队的22. 6％），其次是利比里亚（占世界船队的11. 1％）和马绍尔群岛（占世界船队的6. 1％）。这就是说，尽管大多数船舶被发达国家所控制，但名义上却属于发展中国家和地区。如果仅要求发达国家的船舶承担减排义务，按照船舶登记身份，这些船舶只占全球船舶的一小部分，大多数通过方便旗制度逃避减排义务{34}。但这一现象不能成为IMO排除“共同但有区别责任”原则适用的借口，理由在于已经有国家建议参照国际船东协会等一些专业组织的做法，以实际控制人为标准{35}确定船舶属性，从而建立起区别对待不同船舶的减排制度却不会产生不合理的管理成本。
