鉴于EEDI与SEEMP已经通过并将于2015年适用于世界所有商船。面对这样一个无法改变的事实，中国再纠结于这种强制性能效标准由于违反了“共同但有区别责任”原则是不正义的因而不能接受已经没有任何意义。首先，我们必须清醒地认识到这种强制性能效标准带给我国造船业与航运业的冲击：目前我国与日本、韩国、欧洲在船舶订单上竞争激烈，即便我国是位居世界前列的造船大国，鉴于船舶建造的国际性强，因此，不论我国是否反对已经通过的强制性效能标准， 只要更高的技术标准出现—哪怕是单边的—船东的订单就会包括最高的技术要求，如果我们不按照强制性效能标准进行技术升级，可能导致我国造船订单的大量流失，进而导致整个造船业的生存危机；另外，与国外大型航运企业相比，我 国航运企业的物流管理能力还比较低，这就意味着我国要为船队高效管理付出更高的成本。其次，我们也不能忽视强制性能效标准出台带给我们的机遇：EEDI不仅要求转变船舶设计理念，而且对新技术在船舶领域的应用提出了更高的要求，我们应利用发展中国家可以援引的相关免除条款，将EEDI的适用期限推迟到2019年后，抓紧EEDI对我国生效前的宝贵时间促进我国造船企业进行创新技术的研发，进而推动产业结构的优化；SEEMP通过计划、实施、监控和自我评估四个步骤对海运企业的规范化管理水平提出了更高的要求，我们应借鉴发达国家航运企业的管理经验，采取更为有效的船舶运营模式、合理设计航线、安排船舶在港停留时间等方法{50}提高我国航运企业的综合管理水平。
MBMs由于正在讨论中，中国还有运用自己在碳排放谈判中的话语权进行权衡的余地，加上在“共同但有区别责任”原则之下，发展中国家在MBMs上会更易达成共识，进而影响最终MBMs的选择。但无论如何，中国应积极利用CDM项目，增强海运减排能力建设，并可以考虑在适当的时候引入ETS。
【作者简介】
姚莹，单位为吉林大学。
【参考文献】{1}United Nations, “Combating Global Warming： The Climate Change Convention”，http：//www．un. org/ecosocdev/geninfo/sustdev/climate. htm, 2011-10-19.
{2}《联合国气候变化框架公约》序言部分。
{3}前引{2}，第2条。
{4}UNFCCC附件一国家（主要为发达国家和经济转型期国家）在《京都议定书》中体现为附件B国家，二者基本重合，但后者不包括白俄罗斯和土耳其。2006年白俄罗斯成为附件B国家。《京都议定书》缔约方全体会议10/CMP. 2号决定。
{5}IMO, “Introduction to IMO”，http： //www. imo. org/About/Pages/Default. aspx.，2011-10-30.
{6}崔大鹏：《国际气候合作的政治经济学分析》，商务印书馆2003年版，第197页。
{7}联合国：《为今世后代保护全球气候》，A/RES/43/53。除此之外，联大还通过其1999年12月22日第54/222号、2007年12月10日第62/86号、2008年11月26日第63/32号、2009年12月7日第64/73号和2010年12月2日第65/436号决议逐步完善并推进着“为人类今世后代保护气候变化”的议题。
{8}黄何：《直面国际海运减排挑战，提升中国航运整体实力》，《中国海事》2011年第1期，第22-23页。
{9}P. Lamy, “Doha Could Deliver Double-win for Environment and Trade”，http： //www. wto. org/english/news-e/sppl-e/sppl83-e. html.，2011-8-12.
{10}IMO, Second IMO GHG Study 2009, CPI Books Limited, 2009，p. 1.
{11}[法]亚历山大·基斯：《国际环境法》，张若思译，法律出版社2000年版，第111页。
{12}如1959年《南极条约》序言指出：“……承认为了全人类的利益，南极应永远专为和平目的而使用，不应成为国际纷争的场所和对象。”1967年《外层空间条约》序言指出：“……确认为了和平目的发展、探索利用外层空间，是全人类的共同利益。”1970年联合国大会《关于各国管辖范围以外海洋底土与下层土壤之原则宣言》宣布“各国管辖范围以外海洋底土与下层土壤为人类共同继承财产。”
{13}体现在原则十二的规定中。See Declaration of theUnited NationsConference on theHuman Environment, Stockholm, UN Doc. A/Con. f 48 /14, 16 June 1972.
{14}前引{11}，亚历山大书，第115页以下。
{15 }David A. W irth, “The Rio Declaration on Environment and Development： Two Steps Forward and One Step Back”，Geogeia Law Review 29(1995)，pp. 606-608.
{16}王曦：《联合国环境规划署环境法教程》，法律出版社2002年版，第133页。
{17}杨兴：《试论国际环境法的共同但有区别的责任原则》，《时代法学》2003年第1期，第85页。
{18} Ducan French, “Developing States and International Environment Law：The Importance of Differentiated Responsibilities”，Inter-national and Comparative Law Quarterly 49 (2000)，p. 15.
{19}马晶：《环境正义的法哲学研究》，吉林大学2005年博士学位论文，第147页。
{20}蔡守秋、常纪文：《国际环境法学》，法律出版社2004年版，第86页。
{21}Randall S. Abate, “Climate Change, the United States and the Impacts of Arctic Melting： A Case Study in the Need for Enforcea-ble International Environmental Human Rights”，Stanford Journal of International Law 43 (2008)，p. 3.
{22}参见《联合国环境与发展宣言》原则七。
{23}同上文，原则三、四、五。
{24}谷德近：《巴厘岛路线图：共同但有区别责任的演进》，《法学》2008年第2期，第133页。
{25}边永民：《论共同但有区别的责任原则在国际环境法中的地位》，《暨南学报（哲学社会科学版）》2007年第4期，第12页。
{26}即只要求UNFCCC附件一国家减少或限制海运温室气体的排放，并未对非附件一国家提出具体减排要求。
{27}郭晓峰：《当前国际航海减排谈判的焦点和难点》，《中国
海商法年刊》2011年第3期，第7页。
{28}前引{5}。
{29}IMO, “Historic Background”，http：／／www．imo. org/OurWork/Environment/PollutionPrevention/AirPollution/Pages/Histor-is％20Background％20GHG. aspx, 2011-10-30.
{30}附则六将船舶废气中氧化硫和氧化氮的释放加以限制，并禁止故意排放消耗臭氧层的物质，目的是保护臭氧层，并不涉及船舶排放温室气体对气候变化的影响问题。
{31}49票赞成（包括所有发达国家和一些小岛国）、5票反对（中国、巴西、沙特、科威特、智利）、2票弃权（牙买加、圣文森特和格林纳丁斯），符合MARPOL第16条所规定的对MARPOL公约附则的修改需要得到附则2/3成员国的支持的条件，除非有1/3缔约国或其商船吨位总数不少于世界商船队总吨位50％以上的缔约国以书面方式向IMO提出反对。IMO秘书长Ef-thimios E. Mitropoulos指出“投赞成票的国家遍布全球，代表了世界商船总吨位的79％，其中既有发达国家又有发展中国家。”See IMO, “Breakthrough at MEPC 62”，http ：//www．imo. org/OurWork/Environment/PollutionPrevention/AirPollution/Pages/Break-throught-at-MEPC-62. aspx， 2011-11-15．显然，修正案的生效已是一个无法改变的事实。
{32}所谓“不歧视”原则就是不论船舶在哪里登记、有谁拥有或控制，均承担相同的责任和义务。这一原则已经体现在IMO制定的50多项国际海事公约中。
{33}UNCTAD, Review of Maritime Transport 2010, UNCTAD/RMT/2010/Corr. 1，21 June 2011，pp. 39-44.
{34}任为民：《海运温室气体减排国际法律制度研究》，《中国
海商法年刊》2011年第3期，第4页。
{35}前引{27}，郭晓峰文，第7页。
{36}即在某规定日期之前，如果没有一定数量的缔约国表示反对该修正案，则该修正案被视为已被接受，并在一定时间之后对该公约所有缔约国生效。
{37} Alice Favem and Enrica De Cian, “Fairness, Credibility and Effectiveness in the Copenhagen Accord： An Economic Assess-ment”，http： //papers. ssrn. com/sol3/papers. cfm？abstract_ id＝1568815，2010-5-15.
{38}Zabi Bazari and Tore Longva, Assessment of IMO Mandated Energy Efficiency Measures for International Shipping, MEPC 63/INF.2, 31 October 2011，pp. 2-8.
{39}前引{8}，黄何文，第24页。
{40}IMO, “Study Shows Significant Reductions in C02 Emissions from Ships from IMO Measures”，http：//www.imo.org/Media-Centre/PressBriefings/ Pages/57-EEDlstudy. aspx, 2011-11-15.
{41}前引{17}，杨兴文，第86页。
{42}李威：《论共同但有区别责任的转型》，《南通大学学报（社会科学版）》2010年第5期，第37页。
{43}截止到2011年11月，IMO共有170个成员国，其中大部分是发展中国家，虽然这种数量优势并未在EEDI和SEEMP通过过程中得以体现。究其原因是大部分发展中国家非海运大国，因此有关海运减排的技术措施和运营措施不是其利益的关注点，这些强制性能效标准影响的主要是发展中国家中的造船大国、海运大国，例如中国。但是MBMs显然不同，广大发展中国家比较容易在这一问题上形成共识，进而发挥自己数量上的优势影响最终决议的命运。
{44}Doelle Meinhard,"The Legacy of the Climate Talks in Copenhagen： Hopenhagen or Brokenhagen?” http： //papers. ssm.com/sol3/papers. cfm? abstract_ id＝1535669, 2010-03-20.
{45}参见《京都议定书》第17、6、 12条。
{46}See Commission Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council Amending Directive 2003/87/ECsoas to In-clude Aviation Activities in the Scheme for Greenhouse Gas Emission Allowance Trading Within the Community, at 2, COM (2006) 818 final Dec. 20, 2006．这就意味着，从2012年开始包括中国航空公司在内的所有国际航班降落或飞离欧盟任何成员国时就要购买排放额度，除非排放配额尚有结余。未能上缴足够配额的航空器运营人将被施以罚款、扣留航空器甚至禁运等处罚。
{47}李扬勇：《论共同但有区别责任原则》，《武汉大学学报（哲学社会科学版）》2007年第4期，第552页。
{48}[英]鲍尔·G·哈里斯：《国际正义与环境变化》，张晓波译，载王曦主编：《国际环境法与比较环境法评论》第1卷，法律出版社2002年版，第51页。
{49}王建廷：《气候正义的僵局与出路—基于法哲学与经济学的跨学科考察》，《当代亚太》2011年第3期，第95页。
{50}前引{8}，黄何文，第24页。
