二是出于程序上的考虑。IM0从成立之初就确立了“简单多数”的议事规则，这一规则大大提高了议事效率，避免了审议事项久拖不决。另外，为使重要公约的修正案能尽快实施，IM0在20世纪80年代初还发明了一种“默示接受”修正程序，{36}大大加快了公约修正案的生效速度。如此具有“特色”的议事与表决程序在其他国际组织里极为罕见。事实上，任何一项有意义的气候协议，必须解决两个层面的问题：首先就是必须认可区别的责任，这体现的是公平的意旨；其次，少数国家的参与将无法达到减缓气候变化的目标，这体现的是环境效益和经济效率的目标。{37}如这两个问题无法妥善解决，那么这项协议很可能由于缺乏接受的广泛性和实施的有效性而成为一纸空文。这说明应对气候变化的国际法必须兼顾“共同”和“区别”的责任。
四、市场机制是“共同但有区别责任”原则回归的最后希望
（一）IM0主导下的市场机制谈判进展
研究表明，{38}随着EEDI和SEEMP的引入，预计到2020年平均每年减少1. 515亿吨二氧化碳的排放，这个数字到2030年预计会达到3. 3亿吨，相较于未引入强制性效能指标的情况，排放量分别减少了13％和23％；显著降低了油耗并节约了营运成本。然而技术与营运措施的引入无法解决由于世界贸易增长而带来的温室气体排放增加的情况，于是MEPC把下一步工作的重心放在了市场机制的制定上，并希望能在2012年2月举行的第63届MEPC会议上有所突破。
市场机制（Market-Based Measures，简称MBMs）就是通过基于市场的经济措施，使温室气体排放量超过限定额度的船东或船舶经营人在经济上相对“损失”，而排放量低于限定额度的船东或船舶经营人在经济上“盈余”。{39}在海运减排三条路径中，EEDI和SEEMP都是针对船舶且已经通过并将于2015年起强制适用于所有船舶，只有正在讨论中的MBMs有可能超出船舶本身范畴，为海运减排法律制度构建中贯彻“共同但有区别责任”原则留下空间。从IM0收到的MBMs提案来看，有代表性的主要包括两种：{40}一是以欧盟国家为代表提出的全球海运排放交易机制（Emissions Trading Schemes，简称ETS）；二是以美国为代表提出的“碳关税”模式。
（二）“共同但有区别责任”原则下的MBMs构建
无论哪一种方案都必须要解决一个前提性问题，即如何在征收环节把发达国家与发展中国家区别对待。这又涉及到海运减排中“不歧视”原则与“共同但有区别责任”原则的博弈问题，发达国家与发展中国家在此领域存在巨大分歧，远未形成共识。由于“共同但有区别责任”原则体现了发展中国家维护自身权益和平等地参与国际谈判以解决全球环境问题的意愿，故而其对发展中国家具有较强的亲和力{41}虽然与全球气候变化谈判日趋碎片化{42}的走向不同，发达国家在IMO体系下的海运减排问题谈判中占据主导地位，但是发展中国家可以通过数量上的优势{43}来影响最终决议的通过。由此可以看出，“国际社会没有足够的政治资源可以抛开《公约》加《议定书》模式而选择其他的治理机制。”{44}《京都议定书》提供了三种灵活机制：{45}包括发达国家与经济转型国家之间的“联合国履约机制”( Joint Implementation，简称JI)、发达国家之间的ETS以及发达国家与发展中国家之间的“清洁发展机制”( Clean Development Mechanism,简称CDM)。在《京都议定书》授权下开始制定海运减排法律制度的IMO，应当结合海运的特性充分利用已有的机制，确立适合海运特点并体现“共同但有区别责任”原则的MBMs：
