首先，征收燃油税，建立船舶温室气体排放基金。船舶的温室气体排放主要来自燃料燃烧，而燃油费用通常占据船舶营运成本很大一部分。通过征收税费，对船舶耗能情况进行奖惩。所征收税金统一汇入船舶温室气体排放基金的国际账户中，主要用于研究船舶优化、新能源开发等减排技术，或对减排项目造成的其他损害进行补偿或资助发展中国家船舶减排项目等用途。
其次，建立ETS。 ETS是目前市场减排手段之一，而且ETS市场发展迅速，交易制度逐渐完善，如欧盟排放交易体系（EU - ETS）。将海运排放也纳入到交易体系中，是目前海运减排的发展方向。例如2008年欧洲理事会已正式将航空业列入了EU-ETS中，所有从欧盟国家起降的航班都被纳入减排计划内，该计划于2012年1月1日起生效。{46}海运业的减排问题一直以来与航空业减排问题相提并论，可见把海运业纳入ETS时机已逐渐成熟。
最后，作为对MBMs的补充，根据《京都议定书》引入CDM。其第12条的规定，承担温室气体减排任务附件一缔约国通过在非附件一缔约国投资温室气体减排项目，获得“经核证的减排”，并以此抵消其根据《京都议定书》所应承担的部分温室气体减排任务。CDM机制是一个绿色双赢机制：发达国家通过这种项目合作，将获得协助其在第一承诺期内遵约的“经核证的减排”，从而可以以远低于国内所需成本的方式实现其在《京都议定书》中承诺的减排指标，节约大量资金，并且可以通过这种方式将技术、产品甚至观念输入发展中国家；发展中国家通过项目合作，可以获得额外的资金和先进的技术，为其经济发展和环境保护乃至实现可持续发展的目标提供了更多的机遇。{47} CDM项目是发达国家向发展中国家转让先进技术和提供赞助资金的过程。在海运CDM项目中主要体现在四个方面：对新造船的技术提升、对现有船只的技术优化、能源的替代和新能源开发、船舶营运管理。CDM项目实施后，其核准的减排量也将会在碳交易市场上进行买卖，交易的标的是在CDM项目实施后所产生的真实、可测量和额外的减排量。
五、结语：中国应对海运减排的立场
“全球环境变化使国际秩序与正义一般意义上的区别变得模糊。考虑到全球环境变化，如果没有正义，秩序可能无法实现。”{48}在温室气体减排问题上“正义”应该体现为“分配正义”。“共同但有区别责任”原则在综合考量所有因素的基础上为发达国家与发展中国家设定了不同的减排义务，正彰显了“分配正义”。因此脱离了“共同但有区别责任”原则进行气候谈判或制定减排机制，注定无法确立被国际社会公认的、稳定的排放秩序。因此，中国在包括海运减排在内的有关气候变化问题谈判中，都应坚持“共同但有区别责任”原则。一方面为维持人类的可持续发展，中国确实有义务参与国际减排合作；另一方面立足国情，也要争取自己合理的排放空间。中国目前的经济增长方式决定了在未来比较长时期内，以牺牲经济增长为代价换得减缓气候变化更大的国际惠益不太可能，减少温室气体排放对于中国而言只能是一个渐进的过程{49}。但作为世界第一大温室气体排放国，随着自身履约能力不断增强，可以预见，中国想一直凭发展中国家的身份不承担实质减排义务几乎是不可能的。因此中国应在“碳外交”中争取主动，可以考虑在部分行业开始承担实质性减排义务，海运业可以作为一个开始。
