（四）效力有限。目前，除芝加哥公约附件机制外，国际民航组织对航空排放的规制大多表现为“软法”规范，尤其是在航空温室气体排放方面通过的决议、指导原则、政策建议和宣言等均属于“软法”，对各成员国并不具有严格意义上的法律约束力，效力有限。
航空排放国际法律规制之所以多以“软法”呈现，制约因素在于：
1．科学理解不确定。在气候科学领域，鉴于地球气候系统极高的复杂性，当前科学界对于温室气体和气候变化的认识还很不清楚，远未形成定论。气候变化作为能够左右数万亿公共投资的科学，远非仅为科学问题本身，它与复杂的国际政治、经济、外交关系相互交织，进一步增加了气候变化科学理解的不确定性。具体到航空温室气体排放与全球气候之关系，联合国政府间气候变化专门委员会（IPCC）曾于1999年发布《航空与全球气候》的特别报告。报告承认就航空排放对全球气候某些方面的影响已经十分了解，但对另一些方面，如飞机卷云、凝结尾迹和雾以及氮氧化物、甲烷等对气候的影响则并不了解。[8]
2．各国航空环境利益不一致。尽管气候变化是一个典型的全球问题，但其间各国具体的航空环境利益并不一致。航空业成熟国家与航空业发展中国家、航空活动量大国与航空活动量小国以及小岛屿国和石油国等均有着不同的利益考虑。例如，欧盟的航空业十分成熟、低碳经济与技术世界领先，这些因素促使其成为航空环境政策推进的“急先锋”。欧盟于2008年通过2008/101/EC指令，将航空排放纳入欧盟温室气体排放交易体系。但欧盟此举遭到包括美国在内许多国家以及广大航空公司的反对。美国对欧盟将国际民用航空纳入欧盟排放机制不满，认为欧盟此举违反了1944年《芝加哥公约》规定的欧盟成员国的国际义务和双方签订的航空协定。[9]美国大陆航空、美国航空、美联航和美国航空运输协会更是采取了实际行动，将一纸诉状递到英国的法院，要求阻止欧盟将于2012年开始执行的将全球进出欧盟的航空公司纳入欧盟排放交易体系的规定。[10]中国作为航空业发展中国家，对欧盟航空排放交易政策不区分发达国家和发展中国家的“单轨制”做法也有不同意见。[11]
3．国际航空环境法基本理念不清晰。以《芝加哥公约》为基础的国际航空法确立的是“平等、无差别”的基本理念，以联合国《气候变化框架公约》为基础的国际环境法确立的是“共同但有区别责任”原则，究竟如何协调这两种基本理念和价值体系的冲突，何者优先，是未来国际航空环境法必须解决的。此外，航空增长可预见的持续性与环境保护之间的内在张力决定了国际航空环境法还必须处理好航空可持续发展与环境保护之关系，必须明确此二者的优先位序。目前，在价值冲突背景下，如何确立国际航空环境法的基本理念，这个问题尚没有得到很好解决。
