需要特别说明的是，A37-19号决议是国际民航组织首次对航空与气候变化问题单独形成决议，这既缘于国际社会对“航空和气候变化”越来越多的重视，同时也反映国际民航组织环境保护工作重心的转移。该决议主要内容包括：1．确定了量化的减少温室气体排放目标，决定各国和有关组织将通过国际民航组织开展工作，在2050年之前实现全球年平均燃油效率改进2％；2．不对单个国家分配具体义务，不处理国内航空，由各国向国际民航组织提交国际航空减排行动计划；3.阐述了供各成员国在为国际航空业制定和实施各项市场手段时采用的“指导原则”，并为制订一个基于市场措施（MBMs）的国际航空全球框架明确了时间表；4．于2013年制定出飞机发动机二氧化碳排放标准；5．制定了开发和部署可持续发展型可替代航空燃料的全球框架；6．支持向发展中国家提供有关环保技术等。[7]
如果从上世纪七十年代起算，航空排放的国际法律规制已历经四十余年。四十余年间，航空排放国际法律规则依托国际民用航空组织，经历了从无到有，从规制航空器发动机排放引起的当地空气质量问题到更为关注航空温室气体排放引发的全球气候变化以及相关政策和应对措施的转变。
三、航空排放国际法律规制的特点与制约因素
以国际民航组织为平台进行的航空排放国际法律规制表现出以下特点：
（一）规制全面。在对航空排放问题进行国际法律规制时，国际民航组织早期的法律规制手段主要是对各种不同型号的航空器制定有害气体排放标准，这对于从源头上控制和减少航空器对环境的有害影响是有效的，但并不全面。国际民航组织逐渐意识到不能依赖某单一措施的规制达到控制航空减排的目的，应对不同措施的不同特点加以规范和引导，并倡导综合运用各种措施，航空排放的国际法律规制日益从技术规范扩展到包含收费、收税和排放权交易等更为广泛的内容。
（二）注重协调。国际民航组织现有190个成员国，既有发达国家亦有发展中国家。国际民航组织努力协调航空业成熟国家与航空业发展中国家、航空活动量大国与航空活动量小国、航空业持续发展与环境保护、航空业平等及公平原则与环境保护共同但有区别责任原则等矛盾体之间的冲突和协调，较为充分地反映国际协调利益。
（三）全球统一。国际民航组织以芝加哥公约附件机制拟定的航空器发动机排放标准全球统一。在控制航空温室气体排放上，国际民航组织也尽力将所有成员国家和有关组织纳入其统一行动框架，确定了行业整体减排目标和各国可供采用的措施以及行动计划，较好地实现了一定灵活性基础上的全球统一。
