（二）航空排放国际法律规制的范围
根据航空运输路线的不同，可以将航空排放分为国内航空排放和国际航空排放。这一分类对于明确航空排放国际法律规制的范围具有意义。国内航空排放是指航空运输路线完全在一国管辖范围内的航空排放，即国内航班运输产生的排放；国际航空排放是指航空运输路线超越一国管辖范围的航空排放，即国际航班运输排放。对于国内航空排放而言，由于排放污染足迹完全处于一国范围之内，对其的法律规制可以由相关主权国家自行决定，并无太大争议。但对于国际航空排放，则面临排放足迹分处不同国家领空以及公海上空，单方面国内法律措施难以奏效的问题。因为无论哪一国家行使立法管辖权对国际航空排放进行法律规制，均面临其立法管辖权的正当性、合法性挑战，毕竟世界是由各主权国家构成，这一基本国际格局并未发生改变。因此，从立法现实性角度考虑，有必要区分国内航空排放和国际航空排放。国内航空排放交由主权国家自行规制，而国际航空排放则由国际社会通力合作建立国际法律机制加以解决。
（三）航空排放国际法律规制的途径
国际层面上解决航空排放问题有两种方法：一种是将航空排放问题作为一般环境问题，并入既有国际环境公约体系加以解决，如《联合国气候变化框架公约》及《京都议定书》等；另一种方法是将航空排放作为特殊问题，由行业性专门机构即国际民航组织在其框架内解决。1992年通过的《联合国气候变化框架公约》是世界上第一个全面控制二氧化碳等温室气体排放的国际公约，也是最可能将航空排放并入其中的公约，但该公约没有包含航空排放的具体内容。1997年作为《联合国气候变化框架公约》补充条款的《京都议定书》为各国的二氧化碳排放量规定了标准，即：在2008年至2012年间，全球主要工业国家的工业二氧化碳排放量比1990年的排放量平均要低5.2％，但仍然没有关于航空排放的具体法律规则。而且，《京都议定书》在其第2.2条对航空排放做了转致规定，明确将航空排放交由国际民航组织解决。[3]可见，《京都议定书》支持上述第二种方法。
从法律规制角度而言，航空排放与其他行业排放相比具有排放源不固定的特点。《京都议定书》现有机制是通过限定主要工业国家的工业二氧化碳排放量来促使公约目的实现的，对于排放源和排放足迹均处于一国之内的二氧化碳排放，运用该机制进行管控是有效、适当的。但航空排放特别是国际航空温室气体排放，涉及众多国家，这类排放到底归属于何国，如何控制排放量，如何分配排放限额，这些问题是《京都议定书》现有机制无法解决的，这也是《京都议定书》将其排除的根源所在。与此类似，《京都议定书》第2. 2条将海上运输产生的船舶燃油排放也排除在外。
