二、航空排放国际法律规制的历史回顾
由于航空排放具有移动性、全球性、行业性的特点，因此，航空排放的国际法律规制主要依托国际民航组织（ICAO）进行。[4]1944年在美国芝加哥签订、并于1947年生效的《国际民用航空公约》（又称《芝加哥公约》），确认了国家航空主权、明确了飞行权利、设立了国际民用航空组织、规定了航空争端解决程序，构架了国际民用航空基本法律框架，被称为国际民用航空基本法。但令人遗憾的是，在《芝加哥公约》二十二章共计九十六个条款中，没有任何章节或条款规定了航空环境问题，在通篇的公约文本中，“环境”、“噪声”、“排放”等词语均没有出现过。可以看出，航空排放乃至整个航空环境问题在《芝加哥公约》签署当时几乎未做任何考虑。
但是，《芝加哥公约》第54条第12款赋予了国际民航组织理事会有权随时制定并修订公约的《附件》，并规定这些《附件》构成公约第六章的“国际标准和建议措施”，对缔约各国一般具有法律约束力，缔约各国根据《公约》第38条“背离国际标准和程序”中规定的程序，方可实行不同于国际标准的措施。[5]这就是《芝加哥公约》的附件机制。1971年国际民航组织通过《附件16》处理与航空器噪声有关的各项问题，后来《附件16》范围扩大并改编为两卷：第Ⅰ卷是与航空器噪声有关的规定，第Ⅱ卷是与航空器发动机排放有关的规定。
在《附件16》第Ⅱ卷“航空器发动机排放”中，禁止1982年2月18日之后制造的所有涡轮发动机航空器有意向大气中排放原油；规定了1983年1月1日之后制造的意图作亚音速推进用的涡轮喷气和涡扇发动机的烟的排放限额；对于意图作超音速推进用的发动机，1982年2月18日之后制造的发动机适用类似限额；规定1986年1月1日之后制造意图作亚音速推进用的大型涡轮喷气和涡扇发动机的一氧化碳、未燃烧的碳氢化合物和氮氧化物的排放限额。这些标准以航空器的起飞和着陆（LTO）循环为依据。目前来看，《附件16》第Ⅱ卷集中于规定不同型号航空器发动机排放的国际标准，关注航空低空排放以及地面空气质量改善，对于航空温室气体排放这一核心问题基本没有涉及。
除公约附件之外，国际民航组织以大会决议、理事会指导材料、高级别环境会议宣言和建议等形式，构筑了国际航空环境“软法”规范。1998年，国际民航组织第32届大会A32-8号决议决定，在今后每届常会上连续通过一份《国际民航组织关于环境保护持续政策和做法的综合声明》。该《综合声明》经多次修订和更新，概括地反映了国际社会在航空环境保护领域的普遍认识和一般做法。目前，该《综合声明》的最新版本为国际民航组织于2010年第37届大会上通过的A37-18号决议和A37-19号决议。[6]
