以“1952年扣船公约”为基础的国际扣船制度反映了船舶扣押的双重作用：扣船法院取得管辖权；为法院判决或仲裁裁决提供担保。该公约是两大法系扣船制度相互妥协的产物。它保留了英国对物诉讼的一些基本特点，同时纳入了大陆法系关于财产保全的有关规定。公约反映了航运制度的特殊性和船舶扣押的国际性。公约承认扣船法院与案件实体问题审理法院的分离这一实现情况，以建立担保作为扣船制度的核心内容。公约旨在为海事请求权人在缔约国范围内申请扣船，保全海事请求提供法律依据。
目前，在德国、法国等国都允许其法院采取保全措施来协助正在外国进行的诉讼程序。[4]
从国际条约角度来看，1971年海牙国际私法会议《民商事案件外国判决的承认和执行公约》第20条第2款规定：”它们（缔约国）中的每一国当局都可采取临时或保全措施，不管其他国家的管辖法院是否审理了诉讼的实质。”[5]如按法国1986年最高法院判决，当事人能在法国申请判决前扣押以支持他在外国的仲裁。
三、船舶扣押在1999年我国《
海事诉讼特别程序法》中的法律性质定位
我国多数学者对船舶扣押行为的认识反映了大陆法系国家学者的传统立场。1988年大连海事法院受理的“红旗号”轮案[6]，在我国引起强烈反响。针对美国金鹰航运公司申请在意大利扣船的行为，我国许多学者认为船舶碰撞案件中的一方当事人即美国金鹰航运公司在我国海事法院应诉以后，无权脱离原审法院向其他国家的法院申请扣押另一方当事人的船舶。其理由有：[7]首先，“1952年扣船公约”第1条第2款规定该公约只适用于诉前扣船。不适用于诉讼中扣船；其次，在诉讼保全方面应适用法院地法律。这是国际私法上通行的惯例，即诉讼程序应适用法院地法。美国金鹰航运公司没有理由在案件审理地法院以外的其他法院申请诉讼保全。
笔者认为，上述观点有失偏颇。原因有：首先，“1952年扣船公约”将船舶扣押定义为“通过司法程序滞留船舶，以保全海事请求，但不包括执行或满足某项判决而拘捕船舶。”实际上诉讼中的船舶扣押同样是为了保全海事请求，不属于执行程序中的扣押，属于公约定义范围之内的船舶扣押。其次，“1952年扣船公约”第7条第2款明确规定：“如果在其管辖内扣押船舶的法院对该案件实体问题的决定没有管辖权，则根据第5条规定，为使船舶获释而提供的保证金及其他保全，应特别提明，该项保证金或保全是为保证执行对上述决定具有管辖权的法院可能宣告的判决而提出；而执行扣船国家的法院或其他适当司法机关，应对请求人须向具有此种管辖权的法院提起诉讼的期限，加以规定。”实际上，该公约并不反对船舶扣押与案件实体审理法院相分离。尽管我国不是公约的缔约国，可以不受其约束，然而意大利作为缔约国根据公约行使管辖权却是无可非议的。如前文所述，从国际民事诉讼或国际商事仲裁来看，财产保全措施可以脱离实体诉讼法院或程序，财产保全适用案件实体审理法院地以外的法律已为另外一些公约以及国家所主张和采纳。
1986年欧洲共同体《关于民商事案件的管辖权及判决执行公约》第24条规定：“即使按本公约的规定，某一缔约国法院对案件的实质性问题有管辖权，亦得向另一缔约国法院申请该国法律所允许的临时措施或保护措施。”显然该公约支持当事人脱离实体审理法院向其他缔约国申请财产保全措施。
