另外，比较过失制度的反对者还提到了对不同素质的人群应采用不同的“适度谨慎”标准的问题。的确，对不同素质的人群采用同一标准就像要所有的司机都承担严格责任一样，不利于使司机和行人保持适当的激励；但是，变动的标准会给执法者带来大量的“信息成本”（information　cost）——执法者将难以确定什么是每个个人的“适度谨慎”。相比较而言，在严格责任制度之下，由于不存在所谓“适度谨慎”，信息成本为零。20然而，也不能因此就恢复严格责任制度——后者会产生更多的诉讼成本21。为了降低信息成本并使“适度谨慎”的标准更为明确和具体，政府作为立法者可以采用一些“技术性”的手段。比如，此次沈阳和上海两市的新法规，就是通过划定区域来判断是否达到“适度谨慎”的——行人一旦进入封闭式机动车道或在红灯亮时进入马路，就不是“适度谨慎”。再如，日本就制订有过失相抵的比例基准，通过减算要素计算的不同，体现对机动车和非机动车、行人的谨慎程度的不同要求。而且，“日本的业务注意义务为过失相抵的减算要素之一的常识，在机动车教习所就开始培养。例如，当教练车从道路边停车状态的车辆旁驶过时，教练员就会告诉学员，必须提高警惕，以即使有人突然从停着的车辆上开门下车，也能避免发生事故的速度行驶。当未尽应有的注意义务而使突然从停止车辆上下来的人受害，该人为农村进城的老太太时就必须负担很重的赔偿责任，……　如果受害者亦为机动车驾驶员，则过失相抵率较高。”22
　　至此，笔者已经完成了对交通事故中比较过失责任制度的分析和评价。最后补充一点，就是，有学者认为，认为，目前外国的交通法规已经由实行“过错责任原则”发展到强调司机的“无过错责任”而侧重保护行人的利益，是“车让行人”；我国反而从“无过错责任”“倒退”回“过错责任”——不仅不“学习”外国的“先进”制度，连自己原有的“优越性”都放弃了。23这种观点有些盲目的“崇洋”。的确，在许多发达国家，马路上总是“车让行人”，但同时，也很少有人与机动车“争抢”道路。这并不是因为外国人就天生有多么强烈的交通安全意识，而是其交通法规的发展历史造成的。　大陆法系国家，“从罗马法至现代，经历了一个受害人稍有过错便自负其责、加害人不承担任何责任，到受害人与加害人各以其过错比例或其他可归责事由的比例分担责任，最后到只有受害人与有重大过失时方分担责任的过程。”24　　而在英美法系，直至二战之前，仍然实行“助成过失”原则。“美国《侵权法重述》（第二版）第17章对助成过失及其效力作了比较详尽的阐述。依第463条的规定，助成过失是指原告的行为低于保护其自身应尽的注意义务、且在法律上与被告的过失共同构成对原告损害的原因。该章第467条规定了助成过失阻却原告请求权的效力。该条注明‘除非被告具有最后明显的机会，否则，即使在原告无助成过失场合，被告本应对由其过失行为造成的原告所受损害负责，助成过失亦可阻却原告获得赔偿的权利。’助成过失的效力又被称为‘或然或否（all　or　nothing）’效力，即，若原告无过失，则由被告全部赔偿；若原告对其损害与有过失，则原告就不能获得任何赔偿。”25可见，我国和外国交通法规的发展阶段、发展历史都不同，学习外国先进的立法经验，必须从本国的国情出发，不可简单照搬。

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