关于“撞了白撞”——沈阳上海交通事故处理新办法的经济分析-法搜-中国法律信息搜索网

　　至此，笔者已经利用博弈理论对比较过失制度的实行效果进行了预测，而实际的情况也正是符合预测结果的。据报道，沈阳市第41号政府令实行仅两个多月，交通要道青年大街交通事故件数同比下降22.2%，直接经济损失下降36.6%；车辆通行速度提高了一倍；行人或自行车的按线通行率分别达到98%和99%，行人横过马路走人行横道线比率达到了99%。上海市自四月份新法规出台以来，到五月底，事故总数比去年同期下降9.7%，死亡人数下降7.8%。18
　　从这些统计数字来看，比较过失制度似乎的确能够实现前文提到的减少交通事故、改善公共交通秩序的政府目标。但是，如果将政府的目标转换为一种经济学的表达方式，即“降低交通问题造成的社会成本并提高公共道路的使用效率”，那么仅仅依靠比较过失制度来实现它就显得过于“任重”而“道远”了。因为，比较过失制度本身的作用是有局限性的。克服其局限性，需要政府发挥更积极的作用。（政府的多重角色决定了它有义务、也有能力发挥更积极的作用——作为立法者，政府有义务推动其法规的实施；作为执法者，政府能够切实地了解法规的实施效果；作为公共道路提供者，政府更是能够直接利用其了解的信息改善公共道路状况。　）
　　比较过失制度有哪些局限性？政府如何发挥其作用？笔者在下文中将结合对比较过失制度的反对意见作论述。
　　在社会大众对严格责任制度和比较过失制度孰优孰劣的讨论中，反对后者的人们主要有三种理由：
　　其一，关于我们现有的道路设施状况。反对者认为，我国城市交通秩序的混乱原因是多方面的，其中之一就是交通设施不够便利，没有达到“以人为本”的要求。比如有的公交车站点离过街天桥或护栏的开口太远，人们为了赶上公交车，难免会翻护栏或在没有人行横道线的地方过马路。如果只是一味要求行人必须走人行横道线，可五六百米也看不到一处人行横道线，那行人只好违章，违章出了事故，又要行人负全责，就太不近情理了。
　　其二，关于强弱对比。反对者认为，机动车为高速运输工具，危险性强；而行人不可能以血肉之躯对抗它能够高速运输的。
　　其三，关于司机与行人之间信息分布的不均匀。反对者认为，司机都经过专门的技术和交通法规的培训，具有知识信息上的优势；而行人不可能每人都象交管部门要求的那样具备交通法规知识，尤其是老幼病残者和不熟悉城市生活的农村进城人员。
　　换言之，反对者是指：比较过失制度需要政府提供适当的公共道路以引导道路使用者进入决策环境、行人保持谨慎的成本过高以及不应用划一的适度谨慎标准对待不同素质的人群。
　　如前文所述，比较过失制度通过对交通事故责任的分摊使司机和行人在博弈中有适当的激励保持适度谨慎以避免事故发生，但是它只能影响已经进入博弈的决策者，而对没有进入或不能进入博弈的人无能为力。正因为如此，沈阳市政府在实施第41号政府令之前，就用了几年的时间大力改善城市交通设施。据报道，“这几年，沈阳市在道路设施上投入很大，每年都要投资两三千万。交通处的有关同志说，去年我们重点修了6路3桥，……。拓宽车道，路口渠化。同时，为了方便行人，给政府令的落实提供实际保障，全市增加了2000多处人行横道线，并在一些主要路口安装专供行人用的人行信号灯。”19这些都是将司机和行人引入比较过失制度博弈环境的有效方式。但另一个问题是，“引入”有时并非是使成本最小化的良策，因为与严格责任制度相比，比较过失制度只能改变司机和行人之间的成本分摊，但是它和前者一样无法降低总成本。举例来说，在一条像长安街这样交通干道上，与其将行人引入道路而使司机和行人都承担巨大的谨慎成本、同时造成车流量、人流量减少的社会成本，到不如修建过街天桥让司机和行人“各行其道”。