新法规的颁布, 仅仅是在保持上述原则不变的前提下，进一步明确了司机无过错的几种具体情形。既然并无根本差别，何以在社会上引起如此轰动？这主要是人们长期以来形成的观念问题。在1991年《
道路交通事故处理办法》发布之后，有关人士在谈到发布的意义时曾指出：“建国以来，由于没有交通法规的明确规定，……‘以责论处’往往被所谓的社会主义优越性所代替，无限制的扩大到‘无过错赔偿’——车辆、人员一旦被损坏、伤亡，是非勿论，赔偿不可少。”8《处理办法》出台之后，情况有所好转，但由于执法不严，执法者出于同情和保护被害人的目的，往往要求无过错的机动车方承担更多的责任；而被害人一方为了最大程度的弥补肉体伤痛、精神损失和金钱损失，也不会满足于区区10%的“道义补偿”。在这样的情况下，由执法者主持双方协商的结果多半是机动车一方最终要承担30%到40%的损害赔偿责任甚至更多。由此造成社会大众对于交通事故责任的通常观念实际上更趋向于司机承担严格责任，也就是说，“司机必须支付行人的所有损失，而不论他是否谨慎驾驶”。9于是，当新法规明明白白地规定在有些情况下“行人负全部责任”时，人们几乎是恍然大悟——原来交通事故是要“各负其责”的！
可见，虽然有关的交通法规在文本上没有很大改变，但人们对它的理解，却是完全不同了。由于人们总是依照其自身所理解的法律（而不是文本上的法律）指引其行为；所以从这个意义上，也可以说，沈阳、上海两市颁布的新法规，使交通事故责任的分担由司机承担严格责任转变为司机和行人过失相抵的比较过失制度。相应地，它也将改变与之有关的人的行为方式。这正是本文分析的重点。
所谓“与之有关的人”，即对交通状况的变化能够施加有效影响的人，包括两个层次：首先是司机和行人，新法规直接改变了二者间的关系；其次，新法规还间接地影响了政府作为立法者、执法者、公共道路提供者与司机、行人作为守法者、公共道路使用者之间的关系。这两个层次的关系，是本文论述的范围。
另外，作为论述前提，本文有两个假设条件：
第一，本文中所指的“人”，都是“其自利的理性最大化者”。
“‘人是其自利的理性最大化者’这一概念暗示，，人们会对激励（incentive）作出反应，即，如果一个人的环境发生变化，而他通过改变其行为就能增加他的满足，那他就会这样去做。”10
第二，本文中所指的“人”，都是“风险中立”（risk-neutral）的人。
“风险中立”是相对于“偏好风险”（risk-preferring）和“回避风险”（risk-averse）而言的。虽然现实生活中的大多数人是回避风险的（偏好风险的人只占少数，因此这里不作论述），比如司机会购买第三者责任保险而行人可能选择人身保险，但是这会使问题的分析超出笔者已设定的政府、司机和行人的范围，延伸到保险市场；况且，在一个责任和事故保险市场发展完备的社会中，人们就是以风险中立的方式行动的。11
