（二）免责事由及举证责任分担
所谓的免责事由，亦可称为不负责任事由，指根据法律的规定或者依据当事人的约定可以不负债务不履行责任的事由，前者指法定的免责条件，后者指约定的免责条款。[9]所谓的举证责任分担，是指按照一定的标准，将不同法律要件事实的举证责任，在双方当事人之间预先进行分配，使原告对其中一部分事实负举证责任，被告对其中一部分事实负举证责任。[10]
《货物运输规则》（简称<货规>）及新《货规》参照《
海商法》的规定对承运人的免责事由做出规定，但《
合同法》实施后，关于承运人免责事项及举证责任的分配应适用《
合同法》。该法第311条规定了免责事由及举证责任的分配，即承运人如证明货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的，不承担损害赔偿责任。可见，在《
合同法》下，承运人所享有的免责事由限于不可抗力和可归责于货方的原因，承运人主张因上述原因免责的应承担举证责任。
（三）责任限制
责任限制有单位责任限制和海事赔偿责任限制之分，前者是指对承运人不能免责的原因造成的货物灭失、损坏或者迟延交付，将其赔偿责任在数额上限制在一定范围，后者是指在发生重大海损事故时，作为承运人的船舶所有人、经营人和承租人等，可根据法律的规定，将自己的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。[11]《
合同法》无承运人责任限制的规定。1959年，交通部颁发《
关于海损赔偿的几项规定》实行船价制，将承运人的赔偿责任限定在船舶价值之内，这实际上是承运人海事赔偿责任限制的规定，现已失效。交通部与原中国人民保险公司曾联合制定《
水路货物运输实行保险与负责运输相结合的补偿制度的规定》，规定对已投保货物运输险的货物，由于承运人责任所造成的损失，由承运人在限额内按照实际损失赔偿；超过限额部分由保险公司在保险金额内给予补偿。对每件货物的实际损失超过700元的，承运人的赔偿限额为700元；每吨货物实际损失超过500元的，承运人的赔偿限额为500元。该规定是单位责任限制的雏形，曾适用一段很长时间，后中国人民银行办公厅发文取消，审判实践中也不再参照适用。
《
海商法》第十一章对运输合同中承运人的赔偿限额另有规定，该章不但适用于国际海上货物运输，也适用于国内沿海货物运输，依照《
合同法》第
123条，国内沿海货物运输承运人的责任限制适用《
海商法》。该法第210条第2款规定，总吨不满300总吨的船舶，从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶，以及从事沿海作业的船舶，其赔偿限额由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行。据此，交通部于1993年经国务院批准颁布实施了《关于不满300总吨的船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事责任限额的规定》，这就是国内沿海货物运输承运人海事赔偿责任限制的依据。《
海商法》第
209条规定，经证明，引起赔偿请求的损失是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或不作为造成的，责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。依该规定，索赔人对承运人丧失责任限制的事由承担举证责任，不论是从实践还是从理论上分析，索赔人欲打破承运人的责任限制非常困难，所以，承运人所享有的责任限制可称为不可打破的责任限制。
