美国参议院1999年《海上货物运输法》草案第9条规定了承运人和船舶的权利与免责，该条（c）款特定免责事项的规定仿效《汉堡规则》，取消驾驶过失或管船过失免责，并在（d）款中进一步规定，在一方当事人主张船长、船员、引航员或海上承运人的受雇人在航行或管理船舶中有疏忽的灭失或损坏的诉讼中，该方当事人须举证证明航行或管理该船舶中的疏忽。[14]但不同的是索赔人应举证证明驾驶过失或管船过失的存在。所以，该草案也取完全的过失责任制，但不实行推定过失。
从上述立法可知，作为最先进的关于提单的国际公约，仅采完全的过失责任制，作为最新的国内货物运输立法，也仅取完全过失责任制，且不实行过失推定。
（三）建议
社会主义市场经济需要统一的法制，仅因航线不同而实行两种承运人的责任制度是不妥当的，也与世界上其他海运国家的通常做法不一致，应予以统一。关于采用何种责任制度并不是一个新话题。我国是发展中国家，既是重要的货主国家，也是海运大国，我国起草《
海商法》时曾就采纳哪一个公约的规定更有利作过研究，最后的结果是，在承运人责任制方面，基本采纳了《海牙规则》和《海牙一维斯比规则》中的不完全过失责任制，和《海牙一维斯比规则》的赔偿限额。[15]可见，承运人的责任基础采用不完全过失责任制是权衡利弊的结果，具有一定的合理性。但承运人享有过失免责历来受到批评，与当今立法趋势不一致，且与《
合同法》规定的严格责任相去甚远，并不十分妥当。
另一个选择是采用完全过失责任，采用完全过失责任制又有推定过失与非推定过失之分。实行推定过失的《汉堡规则》经20个国家批准后，于1992年11月2日生效，但迄今为止，其成员国为数不多，且缺乏海运大国的参与。为此，在沿海货物运输承运人责任制度上，我们没有必要走得太快，也没有必要走得太远。《
海商法》第
210条第2款授权立法的规定表明，在海事赔偿责任限制方面，法律的本意是减轻沿海货物运输承运人的责任，保护承运人的利益，而不是对承运人课以更重的责任。《
合同法》关于严格责任制的规定适用于所有的运输方式，未必考虑到海上货物运输特有的风险；《
合同法》的严格责任并非完全意义上的严格责任，而带有过错责任的痕迹，如第
320条规定的托运人的责任即以过错为前提；在《
合同法》制定过程中，对如何确定违约归责原则存在争议，有的学者主张中国
合同法采取过错责任原则的基础并未消失，改采严格责任制的理由宜再斟酌。[16]因此，在海上货物运输合同领域选择严格责任并非唯一选择。笔者认为，美国1999年《海上货物运输法》关于承运人责任基础的规定颇值借鉴。该草案取消了饱受批评的承运人航行过失和管船过失免责，同时规定由索赔人承担承运人犯有航行过失和管船过失的举证责任，由于承运人不承担举证责任，这使索赔人在航行过失和管船过失造成货损时可能难于成功索赔，但该规定有可能被认为与火灾免责一样具有过失免责的性质，但该规定毕竟体现了采取完全过失责任制的价值取向，并将举证责任赋予索赔人，而不至于使承运人承担过重的负担，较好地平衡了承运人和货方的利益。
