（三）责任限制
依《
海商法》第
56条规定，承运人享有单位赔偿责任限制，依第
57条规定，承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费的数额。而承运人的海事赔偿责任限额适用《
海商法》第十一章，除赔偿责任限额高出沿海货物运输承运人责任限额一倍外，其余与沿海货物运输同。
三、完全过失责任制度
比较上述两种责任制度，我们的结论是责任基础应取完全过失责任制，取消航行过失和管船过失免责，但不实行过失推定，由索赔人承担承运人存在航行过失和管船过失的举证责任。
（一）两种责任制度的区别
由于《
合同法》适用于沿海货物运输，这就造成沿海货物运输取严格责任制，而国际海上货物运输取不完全的过失责任制的格局，国际海上货物运输承运人享有航行过失和管船过失免责，甚至享有火灾免责，并可援引单位赔偿责任限制和迟延交付赔偿责任限制，这对沿海货物运输的承运人而言是不公平的，因为沿海货物运输与国际海上货物运输所经受的风险并无实质区别，且在严格责任制下，索赔人只需证明被告未履行合同义务的事实即可，其举证责任显然轻于其在过错责任下所承担的举证责任，而民事诉讼中的举证责任是指，当法律要件事实在诉讼上处于事实真伪不明状态时，负有证实法律要件事实责任的当事人一方所承受的法官不利判断的危险，[13]可见举证责任是与事实真伪不明联系在一起的，并直接关系到案件的胜败，沿海货物运输承运人潜在的赔偿责任大于国际海上货物运输的承运人。虽然，沿海货物运输承运人的赔偿责任限制数额仅有国际海上运输的一半，且该责任限制也属不可打破的限制，但国内沿海货物运输纠纷中，承运人需援引海事赔偿责任限制的并不多见，承运人面临的更多的是赔偿限额下的索赔，但限额下又无单位责任限制的规定，故赔偿限额意义不大。为减轻风险，承运人势必增加运费(运费费率的变化还受市场影响)，或如本章第一节所述在法律规定允许的空间制定免责条款，以取得承运人与货方权利义务的平衡。
（二）海运领域责任基础的趋势
责任基础是承运人责任制度的核心。《海牙规则》和《海牙一维斯比规则》所实行的航行过失和管船过失免责受到的诸多批评，《汉堡规则》改变了这种局面。《汉堡规则》第5条第1项规定，在承运人责任期间，承运人对货物的灭失、损坏和迟延交付所造成的损失承担赔偿责任，除非其能证明已为避免事故的发生及后果采取了一切所能合理要求的措施。规则附录二“联合国海上运输会议通过的共同谅解”规定，承运人根据本公约所承担的责任，以推定过失或疏忽的原则为基础，意即按照一般法律规律，应由承运人负举证之责。但在某些情况下，本公约的规定却改变了这一规律。可见，《汉堡规则》下不存在航行过失免责，采取的是完全的过失责任制，并由承运人承担举证责任，实行的是过失推定。
