类似案件的出现对我国《民用航空法》提出了严峻挑战，而由于法律无明确规定，也为法院审理案件带来困难。显然，在上述情况下仅凭我国《民用航空法》中有关抵押权和优先权的规定并不能够很好地保护维修者的合法权益。首先，抵押权为意定权，其成立必须有双方当事人的合意。在民用航空器维修和停靠养护关系频繁发生的情况下，民用航空器的所有人、承租人乃至服务提供者很难在每一个合同中均约定民用航空器的抵押权。而且抵押权并不能对民用航空器实现占有。民用航空器的所有人和承租人仍可继续运营并因此继续发生大量的债务关系，形成为数众多的抵押关系。所以抵押权在实践中很难保证为民用航空器提供维修和停靠养护服务的债权人的利益。其次，优先权虽然具有法定性，但由于其有效期过短（根据我国规定，如在维修服务后3个月内不进行登记并行使权利，优先权即丧失），并不能够很好地适应民航业服务频发的特点并有效保证债权人的利益。
我们完全可以借鉴美国的做法，在进一步完善我国有关民用航空器优先权的同时，在我国《民用航空法》中明确规定民用航空器的留置权。具体建议如下。第一，为民用航空器提供维修和停靠养护服务的债权人在债务人不履行相关义务时可以就其合法占有的民用航空器及其组件行使留置权。第二，债权人行使留置权必须于维修服务结束后一定期间（如60日内）向国务院民航管理部门进行登记，并向该民用航空器留置权的债务人和航空器所有人发出通知。第三，民用航空器的优先权先于留置权受偿，留置权先于抵押权受偿。第四，规定民用航空器优先权的具体实现程序，如法院基于何种理由扣押民用航空器，债权人是否有权根据权利登记要求人民法院扣押民用航空器，民用航空器经扣押后如需拍卖是否需要通知相关利益人等。
此外，如果将笔者的建议应用于前述我国实践中发生的案件，仍待解决的是留置权的性质问题，即留置物所担保的债权范围是否应当包括非承租人所有的物，以及与留置物没有任何关系的他人所有物上的债务。笔者的建议是民用航空器留置权的性质和实现的方式可以按照我国2007年《物权法》的相关规定进行，而没有必要在《民用航空法》中作出专门的规定。民用航空器的留置权应当是一种商事留置，留置的对象不限于债务人所有的财产，且担保的债权范围也不限于该具体的留置物上的债权。
