二、美国民用航空器留置权的主体
在美国，有9个州对民用航空器留置权的主体做出了专门规定。[3]其立法主要规定了留置权人的资格，对债务人的资格没有做明确的规定。[4]
美国的相关立法除却个别州将民用航空器留置权的留置权人限定为某个单一类型的主体外，体现出如下特点。第一，民用航空器的留置权人必须是为该民用航空器提供某种服务的主体。该种服务主要体现为维修和保管。第二，对民用航空器留置权的债务人没有做出明确的规定。只是将债务人指向了相关服务的相对方，租赁关系对民用航空器留置权并不产生关键性的影响（见下文有关实践部分）。总之，美国各州立法对于服务提供者可以成为民用航空器的留置权人存在共识，只是在具体的服务种类上有分歧，只有维修服务提供者被各州公认为是有资格行使民用航空器的留置权人。
除美国有关民用航器留置权主体的立法和实践所表现出的留置权主体所必须的特征外，还有学者认为对民用航空器留置权的主体还必须有更为严格的限制。对航空器享有留置权的主体仅仅是那些为民用航空器提供了增益性维修的服务提供商。就目前掌握的资料显示，这种观点已经得到了美国新墨西哥州鲁伊多所地区法院的支持。但判断增益的标准究竟如何确定仍旧是一个难以解决的问题。[5]除此之外，英国以及欧盟的作法也值得一提，英国的法律规定，作为欧洲航行安全组织（Eurocontrol)的代表，英国的民航管理机构有权对拖欠欧洲航行安全组织费用的航空公司的飞机行使留置权，并且这种留置权的行使与普通留置权的行使并无二致。[6]
三、美国行使民用航空器留置权的登记
对于占有留置权，德克萨斯州和北达科州均使用可以登记的用语，更有法院判决认为即使飞机留置权人未在FAA登记有关权利，留置权亦有效成立。[7]但犹他州则明确规定，有关权利的行使既需要占有又需要登记。俄亥俄州的立法则规定了详细的登记期限。而对于非占有留置，有规定的州均规定必须向FAA履行相关登记手续。
有十余个州就民用航空器非占有留置权的登记问题做出了专门的规定。[8]具体可以分为三种类型。第一种和联邦立法类似，仅仅规定了民用航空器的留置权人必须向FAA进行专门登记，但对登记的期间和登记的内容没有做出具体的规定，如夏威夷州、马萨诸塞州、亚利桑那州和马里兰州的立法。[9]第二种类型除规定向FAA进行登记外还规定了登记的期间。如德克萨斯州的立法规定民用航空器的留置权人必须在完成最后服务起的120天内向FAA进行登记；弗吉尼亚州明确规定该非占有留置应该被视为转让，必须在维修服务结束后120天内在州有关机构和FAA进行登记。[10]第三种类型是对必须登记的内容做出了非常细致的规定，但是却没有规定必须进行登记的期间。这种立法类型以加利福尼亚州、密苏里州、纽约州为代表。如密苏里州规定，必须向FAA登记的事项有留置权人的姓名和地址、所担保债务的数额、留置的民用航空器所有人的名称以及该民用航空器情况的描述。[11]
