出租人指出，该轮1996年4月17日抵达仰光港外锚地后，船长曾发电报通知当地出租人代理，要求安排引水靠泊。其后，出租人代理及出租人均通过电话方式通知了承租人及收货人，且卸货代理与收货人每天均在码头会面口头交流情况。出租人于4月26日后还多次通过书面方式要求承租人尽快疏港安排船舶靠泊卸货，且承租人在5月17日致出租人的传真中已明确表明知道该轮等泊的情况。出租人进一步指出，该轮抵达仰光港外锚地后，船吊可以正常使用，舱盖能够正常开关，航海日志中找不出任何有关修理船吊或舱盖的记载，说明该轮在抵港时事实上已经备妥且能够进行卸货作业，承租人所谓该轮在5月17日前没有备妥是没有根据的。
　　出租人认为，根据其与承租人1996年3月18日签订的定租协议第20条的规定，1976年金康标准租船合同第6条第（3）款关于“装卸时间的起算”的规定，适用于本定租协议，该款规定：“等待泊位所损失的时间计为装卸时间。”该轮于1996年4月17日抵达仰光港外锚地后，由于当时港口拥挤，加上收货人及其代理和承租人及其代理疏港不利，未能安排出泊位供该轮进行卸货作业，故从4月17日船舶抵港时起至5月18日卸货时间起算时之间的这一段时间，是该轮的等泊时间，应计为卸货时间。该轮于5月17日18：00时递交卸货准备就绪通知书，卸货时间应于5月18日起算，由于允许的卸货时间已于4月26日00：54时用完，因此自此时起的等泊时间以及自6月7日开始卸货至6月19日结束卸货的时间，均应计为滞期时间。
　　承租人提出，尽管收货人及其代理、承租人及其代理有义务在船舶抵港后尽力疏港，出租人也传真通知了承租人代理，但在4月17日至5月17日这段时间内，承租人及其代理、收货人及其代理均没有收到船舶发出备妥通知，承租人根本不知道该轮的备妥情况。当时该轮或仰光港也不存在电台或其他通讯设施不足以发出备妥通知书的事实，且无论港口有无泊位，只要船长保证船舶各方面都适应卸载货物，该轮完全能够在正常的工作时间内递交卸货准备就绪通知书，而该轮在5月17日前并没有递交卸货准备就绪通知书，故令人怀疑该轮虽于5月17日前抵达仰光港外锚地，但未能保证船舶在各方面做好适于卸货的准备，卸货时间也就不能在卸货准备就绪通知书于5月17日递交以前起算。
　　承租人指出，虽然出租人传真通知承租人该轮预计于4月17日抵达仰光港，但承租人代理直到4月26日才接到出租人的第一份通知该轮已到达外锚地的传真。尽管承租人相信该轮当时已泊于仰光港外锚地，但这与船舶真正抵港却是完全不同的概念。该轮在4月17日至5月17日这段时间未发出卸货准备就绪通知书，表明船长并未将船舶交给承租人立即而有效的控制，该轮当时仍由船长控制，应视为该轮仍在航行中，而非到达船舶。

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