“贝”轮在０７３０时雾起前后，均注意到后方有“浙海３０４”和“长运”两轮尾随进口，０７５８时抛锚时也注意到两轮约距１．５海里以外。但“贝”轮由于对水流方向判断不准确，操作失当，致使船体压在锚链上，发生掉头困难。“贝”轮只顾忙于解除压锚现象，忽视了使用雷达和其他有效手段保持对来船动态的监视。另外，“贝”轮一直错误地把自己当作锚泊船，忽视了自己虽已抛右锚一节下水，但仍在进行掉头操作，并未达到已经抛锚停泊状态，几次拖放“Ｒ”声号，强调自己是锚泊船，放松了了望，一味等候他船让路。结果当发现“浙海３０４”轮逼近时，两轮相距仅２链，因而失去了及时采取避碰措施的良机，是非常错误的。
　　“浙海３０４”轮虽然开启了雷达，并在０７４７１／２时和０８００１／２时两次观测到“贝”轮。然而人０８００１／２时到０８１０时与“贝”轮发生碰撞，“浙海３０４”轮既没有正确使用雷达进行系统观察，也没有注意听到“贝”轮发出的声号（尽管“贝”轮所发声号是错误的，但仍可据以判断“贝”轮的位置），以致当了头水手长发现“贝”轮船影时，碰撞已不可避免。这种疏忽了望的过失是严重的。
　　３．关于避碰措施问题
　　“贝”轮虽已决定择地抛锚停泊，并已抛右锚一节下水，但仍在进行抛锚掉头的操作过程中，仍为在航船，遇有碰撞危险应及时采取有效避碰措施。但由于强调自己是锚泊船和了望上的疏忽，以致在０８０７停车时发现“浙海３０４”轮已在艉后约２链处，以及约于０８０９时看到“浙海３０４”轮船影直向艉部驶来，均未采取有效措施。在０８１０时发生碰撞的短时间前才半速前进。发现碰撞危险既晚，采取避碰措施更晚。不仅不及时，也是不够和无效的。
　　“浙海３０４”轮在０８００１／２时雷达测得“贝”轮位置，将航向从原航向３１０°转到３２５°。实践中，从九段灯船到５４号浮之间，进口船舶航行此间的计划航向大都应采用３２５°－－３３０°。“浙海３０４”轮０８００１／２时将原航向由３１０°改为３２５°，应是按计划航向所采取的正规转向，并不是避碰措施。事实上，从０８００１／２时改向后，到０８１０时发生碰撞前，一直没有采取任何避让措施。由于长时间的了望疏忽，致使该轮发现“贝”轮船影全速后退时碰撞已经发生，错误是严重的。
　　基于上述分析，仲裁庭对双方各自应当承担的碰撞责任认定如下：
　　“浙海３０４”轮应承担百分之七十的碰撞责任；“贝梯果士”轮应承担百分之三十的碰撞责任。

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