《上海港船舶雾天航行及停泊管理规定》第三条第１款规定：“（在长江口内）大型机动船（２００总吨以上）、拖轮船队、大型排筏、扬帆行驶的木船，在雾天逆流行驶时视程须在１０００米以上，顺流行驶时视程须在１５００米以上，才准予航行。”
　　仲裁庭在听取了专家意见后认为，正在航行的船舶，遇雾视程减弱，在符合《上海港船舶雾天航行及停泊管理规定》第三条第１款的情况时，应在不违背《上海港港章》第五十条规定的精神下，立即就近择地靠边抛锚停泊或停靠码头，对较大的大型机动船舶，仍应视其吨位和载重吃水等情况，酌情允许其航至适当的安全地点抛锚停泊。
　　“贝”轮在进入上海港长江口后，顺流航行在南水道时，于０７３０时遇雾，视程逐渐减弱。于是，在引水员的指挥下决定抛锚停泊。事实上在０７５８时抛下右锚一节时，视程已减弱到４０至５０米。因此，决定抛锚停泊的意图是无可非议的，但是选择在航道中流抛锚停泊妨碍了他船的正常航行，是违背《上海港港章》第五十条规定的精神的。
　　“贝”轮从０７５８时抛下右锚，到约０８１０时与“浙海３０４”轮发生碰撞，共约１２分钟。由于没有判明当时当地的水流方向，采取的抛锚掉头措施失当，未能在充分时间内掉顺船身，加放锚链完成抛锚停泊操作（因此事实上不能成为锚泊船），这样也就扩大了妨碍它船的正常航行和增加了避碰的困难。
　　“浙海３０４”轮在碰撞发生当时，前吃水为１．９５米，后吃水为４．４５米，而从５３号浮经九段灯船到５４号浮航道及其附近水域的水深均在６至８米。因此，对“浙海３０４”轮这种浅吃水船来说，是完全可以在雾袭时，立即就近择地靠边抛锚停泊的，但是该轮并没有这样做。甚至从雾起到碰撞发生长达２５分钟的时间内，都没有就近择地靠边抛锚，而继续在前后均有它船航行的情况下，冒险行驶。这是严重违反《上海港船舶雾天航行及停泊管理规定》第三条第１款规定的。
　　２．关于了望问题
　　《１９７２年国际海上避碰规则》有关了望的规定如下：
　　第五条：“第一船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下一切有效的手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计”。
　　第七条第１款：“第一船舶应用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险，如有任何怀疑，则应认为存在这种危险。”
　　第七条第２款：“如装有雷达设备并可使用的话，则应正确予以使用，包括远距离扫瞄，以便获得碰撞危险的早期警报，并对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观察”。

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