根据上述情况分析“ＪＡＮＥＴ　Ｃ”轮是在这样的位置和落水流速一节以上的条件下开始掉头的。而在掉头过程中，要把船艉摆向上游，不仅是十分困难的，也是毫无必要的。船方说“ＪＡＮＥＴ　Ｃ”轮是在ＴＥＳＴＡＴＡ　ＭＡＲＭＩ对开距离系缆柱１００米处触底的说法是不符合当时的具体情况的，是不可能的。而根据引航员报告的附件“ＪＡＮＥＴ　Ｃ”轮运动轨迹图看来，船是在５号系缆柱附近距离系缆柱线１０－１５米处触底的，与ＴＥＳＴＡＴＡ　ＭＡＲＭＩ对开的浅滩无关。导致在该处触底的原因是“ＪＡＮＥＴ　Ｃ”轮操纵上的疏忽所造成的。（１）在退出内港过程中，没有充分利用拖轮控制好船的位置和后退速度，以便船艉到达掉头港池中线左右时，能很快停止船身后退，以利掉头。（２）船艉退还掉头港池中线开始掉头操纵时，没有在指挥拖轮向右拖转的同时，自己也采取开车用舵的掉头措施，以便制止“ＪＡＮＥＴ　Ｃ”轮后退以利掉转。（３）在自己已感后退速度太快，不利于掉转时，所采取的制止后退的紧急补救措施又不坚决。０７∶２５时只开慢车前进，０７∶２６时加了车速，０７∶２８时又改了慢车。倘然“ＪＡＮＥＴ　Ｃ”轮没有疏忽，操纵得当，这次触底事故是完全可以避免的。
　　“ＪＡＮＥＴ　Ｃ”轮触底后，为进行修理曾于２月９日移泊ＴＥＳＴＡＴＡ　
ＳＩＬＯ内侧的ＩＳＯＮＺＯ泊位，并于３月１９日以８．９９米的更大吃水（由于加添淡水）离开该泊位而未发生事故。这也是该港对于“ＪＡＮＥＴ　Ｃ”轮并非不安全的补充证明。
　　在审理过程中，船方提出：假使该轮不是在事后查明的浅滩区触底，那么，在船长所指出的触底位置竟能发现海图未标明的浅滩，岂不是太巧了？对此仲裁庭指出，根据测深人员ＲＯＴＥＬＬＩ的报告和报告的附图表明，所实际测的位置不仅包括ＭＡＲＭＩ对面的区域，也包括ＭＡＲＭＩ和ＳＩＬＯ出口处对面，甚至包括ＳＩＬＯ的对面区域，可见其测深的范围较广。因此，没有理由可以认为发现的浅滩就是触底的位置。
　　船方还提出，如果断定船舶触底发生于引航员所说的位置，那么，由于引航员和拖轮长知道ＭＡＲＭＩ对面存在浅滩，为避开这一浅滩而增加了操纵上的困难，这也是触底的原因。仲裁庭查核全部材料，并未发现引航员和拖轮长知道浅滩存在的证据。而且，从浅滩的位置来看，即使知道它的存在，也不妨碍从１０７泊位出港的船舶的正常操纵。
　　仲裁庭还考虑了船方提出的另一项主张：假使船方关于不安全港的主张不成立，那么，威尼斯属于合同第１１条（Ｂ）的河港，该款规定：“如果船舶因气候所迫而进入港口或锚地，或驶往浅水港或有浅滩的河流、港口……，则如发生滞留及／或由于滞留而产生的费用，应由租方负担，即使此项滞留及／或费用或其原因是全部或部分地由于船东使用人员的过失造成的。”因此，船方认为，即使触底是由于操纵过失引起的，船方仍有权在修理期间收取租金。仲裁庭认为不论威尼斯港是否属于第１１条（Ｂ）所指的港口，“ＪＡＮＥＴ　Ｃ”轮的滞留是由于船舶受损需要修理引起的，而船舶受损的原因与第１１条（Ｂ）所述港口的特殊性质无关，所以，不能适用该款的规定。

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