第二步，从适当性原则上讲，如果将小汽车尾号限行发挥到极致(完全禁行)，则交通拥堵问题可以解决，故小汽车尾号限行属于实现目的的有效条件。但是，其不是实现目的的必要条件，没有任何证据证明，不采用小汽车尾号限行就无法解决交通拥堵问题。[31]
第三步，从必要性原则分析，看同样或者相似有效的手段是否存在。显然，从缓解交通拥堵来看，强化交通管理、改善交通基础设施、发展公共交通等任何一项措施发挥到极致都可以解决交通拥堵，故均为实现行政目的的有效条件，可以拿来与小汽车尾号限行比较。相比之下，强化交通管理、改善交通基础设施、发展公共交通等措施不会对具体的小汽车所有者或使用者造成权益贬损，而小汽车尾号限行则会对公民物权行使造成明显干预，小汽车尾号限行理应首先排除。
可见，作为一项政府长期限制措施，小汽车尾号限行在比例原则判断的必要性阶段就被淘汰。根据我国现行法律制度，如果追求短期交通秩序，应采用临时交通管制；如追求常态下交通拥堵缓解，应采取强化交通管理、改善交通基础设施、发展公共交通等对公民权利侵害更小的措施。
五、行政限制的结果：补偿问题
行政限制既要有合法的依据，又要做到必要、适当、有度，但无论如何，行政限制都对被限制人的财产权益造成了贬损。因此，被限制人是否有权获得补偿，就成了一个难题。
(一)行政限制补偿的缘起及原理
一般而言，针对物权的行政限制无须给予被限制人补偿。以美国为例，早期的财产法或行政法完全不涉及私有物权限制的补偿问题，“殖民地时代继承了之前的财产权概念，根据这种概念，对财产使用施加的限制—哪怕对财产权使用有多么严重、甚至是完全使财产无法使用—都不会对被限制人以补偿，这种做法的理由就是，既然是促进公共福利，自然也促进被限制人的福利，也就无所谓补偿问题。”[32]“政府也理所当然地认为，为了公共利益限制私有财产是完全无需给予被限制人补偿的”。[33]
但为何后来行政限制达到一定程度就必须给予被限制人补偿了呢？其原因在于行政限制自身的变化。在早期，政府的目的仅限于维护公共秩序，行政限制主要是警察权行使的体现，“警察权行使之目的，早期主要是针对人民基本权利之有害行使(noxious) "，[34]故行政限制不予补偿实属自然，因为任何权利的行使都不得有害于他人。但在现代社会，行政权对物权施加限制并不以物权行使构成对他人和社会的危害为前提。当政府为了缓解交通拥堵要求对小汽车限行时，我们难道说在一条拥堵的城市道路上驾车行驶构成对他人的危害？当前的行政限制，很多只不过是为了塑造一个更为美好、更为有秩序的社会罢了，“具体对财产权的限制，是防止财产用作对公众的损害，还是确保公众的利益，完全看判断者所站的角度。”[35]在这种情况下，如若规定行政限制一律不予补偿，就会导致政府为了公共利益征用私人汽车要补偿，同样为了公共利益要求私人汽车不得使用则无需补偿。这两种措施对于私人汽车所有者而言是一样的，均是为了公共利益而贡献个人利益。既然各国普遍存在的征收补偿条款在于“禁止政府强迫一部分人单独地承担依据公平和正义应当由公众作为整体来承担的公共负担”，[36]那么自然地，行政限制如果造成被限制人如同征收、征用的效果，也应予以被限制人补偿。
(二)行政限制的补偿判定
一般而言，对物权行政限制补偿的判定主要看行政限制是否实际上构成对被限制人的征收、征用，如果行政限制对物权行使所产生的实际效果等同于征收、征用，则应给予被限制人补偿。具言之，行政限制应予补偿的两种明确类型如下。
第一，占有型行政限制。如果行政限制构成对被限制物部分或者全部的占有，无论占有时间多长，无论这种占有是否造成被限制人实际经济损失，都要予以补偿。比如在美国洛雷托诉曼哈顿有线电视公司案中，根据政府的授权，有线电视公司有权在房屋中安装有线电视装置，尽管这些有线装置仅占房屋极小的空间，不影响房屋使用，但仍需给予补偿。[37]
第二，完全剥夺经济价值型行政限制。此类行政限制源于卢卡斯规则，在卢卡斯一案中，美国最高法院认为，如果行政行为对私有财产权的限制剥夺了财产所有人对其财产在经济上全部可行的利用时，那就已经是对其财产的征收，必须给予补偿。[38]
除以上两种较为明确的情况外，判断行政限制是否需要补偿只能依靠利益衡量，要法官在个案中判断。美国经典的利益衡量框架是看行政限制对被限制人财产价值的贬损程度或者政府行为的性质，[39]也要考虑被限制人与其他类型情况的人之间的关系，是否构成不公对待等；[40]在德国，一般要考虑财产权社会约束的限度[41]、私有财产的本质功能等。[42]
(三)我国行政限制给予补偿的类型
我国法律、法规中也规定行政限制在特定情况下应予补偿，具体特定情况分为以下几类(见下表1)。
