【（ｄ） 当飞机放下起落架停在地面上时，如果本条（ｃ）要求的撤离路线在飞机结构上的终点离地面高度大于1．83米（6英尺），则必须有设施协助该撤离者沿撤离路线到达地面。如果撤离路线经过襟翼，则必须在襟翼处于起飞或着陆位置（取离地高度较大者）时测量终点的高度。辅助设施必须能在一根或几根起落架支柱折断后，风向最不利、风速25节的条件下仍然可以使用并自行支承。供每条从Ａ型应急出口引出的撤离路线使用的辅助设施，必须能同时承载两股平行的撤离人员。对其它非Ａ型出口，其辅助设施能同时承载的撤离人员股数必须与所要求的撤离路线数目相同。】
〔1995年12月18日第二次修订〕
§25．811 应急出口的标记
（ａ） 每个旅客应急出口的接近通路和开启措施，必须有醒目的标记。
（ｂ） 必须能从距离等于座舱宽度处认清每个旅客应急出口及其位置。
（ｃ） 必须有措施协助乘员在浓烟中找到出口。
（ｄ） 必须用沿客舱每条主过道走近的乘员能看见的标示，来指明旅客应急出口的位置。下列部位必须有标示：
（1） 在每个旅客应急出口近傍的每条主过道上方必须有旅客应急出口位置的标示。如果净空高度不足，则必须把标示设在高过头部的其它可行位置。如果能从某个标示处方便地见到多个出口，则该标示可用于指示多个出口；
（2） 紧靠每个旅客应急出口必须有旅客应急出口的标示。如果能从某个标示处方便地见到两个出口，则该标示可用于指示两个出口；
（3） 在挡住沿客舱前后视线的每个隔框或隔板上，必须有标示来指示被隔框或隔板挡住的应急出口。如果不能做到，则指示可以设置在其它适当的位置上。
（ｅ） 操作手柄的位置和从机内开启出口的说明，必须以下述方式显示：
（1） 在每个旅客应急出口上或其附近，必须有一个从相距760毫米（30英寸）处可辨读的标记；
（2） 【每个旅客应急出口操作手柄以及护罩（当操作手柄上有罩时）卸除说明，必须符合下列规定之一：】
（ｉ） 自身发亮，其初始亮度至少为0．51坎每平方米（160微朗伯）；
（ｉｉ） 位于醒目处，并且即使有乘员拥挤在出口近傍也能被应急照明灯光照亮。
（3） 【〔备用〕】
（4） 对每个Ａ型、Ⅰ型和Ⅱ型旅客应急出口，如果其锁定机构是靠转动手柄来开启的，则必须作标记如下：
（ｉ） 绘有红色圆弧箭头，箭身宽度不小于19毫米（3／4英寸），箭头两倍于箭身宽度，圆弧半径约等于3／4手柄长度，圆弧范围至少为70°；
（ｉｉ） 当手柄转过全行程并开启锁定机构时，手柄的中心线落在箭头尖点±25毫米（1英寸）的范围内；
（ｉｉｉ） 在靠近箭头处，用红色水平地书写“开”字（汉字字高至少为40毫米；英文字高为25毫米（1英寸））。
（ｆ） 每个要求能从外侧打开的应急出口及其开启措施，必须在飞机外表面作标记，此外，采用下列规定：
（1） 机身侧面旅客应急出口的外部标记，必须包括一条圈出该出口的50毫米（2英寸）宽的色带；
（2） 包括色带在内的外部标记，必须具有与周围机身表面形成鲜明对比的、容易区别的颜色。其对比度必须为：如果深色的反射率等于或小于15％，则浅色的反射率必须至少为45％；如果深色的反射率大于15％，则深色的反射率和浅色的反射率必须至少相差30％。“反射率”是物体反射的光通量与它接收的光通量之比；
（3） 非机身侧面的出口（如机腹或尾锥出口）的外部开启措施（包括操作说明在内，如果适用）必须醒目地用红色作标记，如果背景颜色使红色不醒目，则必须用鲜明的铬黄色作标记。当开启措施仅设置在机身一侧时，必须在另一侧作上有同样效果的醒目标记。
（ｇ） 本条（ｄ）要求的每个标示，在文字上可用“出口”字样来代替“应急出口”这一术语。
〔1995年12月18日第二次修订〕
§25．812 应急照明
（ａ） 必须设置独立于主照明系统的应急照明系统。但是，如果应急照明系统的电源与主照明系统的电源是独立分开的，则应急照明和主照明两个系统中提供座舱一般照明的光源可以公用。应急照明系统必须包括下列项目：
（1） 有照明的应急出口标记和位置标示，座舱一般照明光源和机内应急出口区域的照明【和地板附近应急撤离通道标记】；
（2） 机外应急照明。
（ｂ） 应急出口标示必须按下列规定设置：
（1） 对于客座量（不包括驾驶员座椅）等于或大于10座的飞机，应满足下列要求：
（ｉ） §25．811（ｄ）（1）要求的旅客应急出口位置标示和§25．811（ｄ）（2）要求的旅客应急出口标示，必须用至少高38毫米（一又二分之一英寸）的红字衬在有照明的白底上，白底面积至少为135平方厘米（21平方英寸）（不包括字的面积）。被照亮的底与字的对比度必须不小于10∶1，字高与笔划宽度之比为7∶1至6∶1。
这些标示必须采用内部电照明，白底的亮度至少为85．7坎每平方米（25英尺－朗伯），其明暗部的对比度不大于3∶1；
（ｉｉ） §25．811（ｄ）（3）要求的旅客应急出口标示必须用至少高38毫米（一又二分之一英寸）的红字衬在白底上，白底面积至少为135平方厘米（21平方英寸）（不包括字的面积）。这些标示必须采用内部电照明或者非电的自身发亮，其初始亮度必须至少为1．27坎每平方米（400微朗伯）。如果设置非电的自身发亮式标示，则可以采用红底白字。
（2） 对于客座量（不包括驾驶员座椅）等于或小于9座的飞机，§25．811（ｄ）（1）、（2）和（3）要求的标示，必须用至少高25毫米（1英寸）的红字衬在至少高50毫米（2英寸）的白底上。这些标示可以采用电照明或非电的自身发亮，其初始亮度至少为0．51坎每平方米（160微朗伯）。如果设置非电的自身发亮式标示，则可以采用红底白字。
（ｃ） 必须提供客舱的一般照明，使得沿客舱主过道中心线和连接主过道的横向过道中心线，在座椅扶手高度上按间隔1，000毫米（40英寸）进行测量时，平均照度不少于0．538勒（0．05英尺－烛光），但每一测量点处的照度不小于0．108勒（0．01英尺－烛光）。沿机身从最前的旅客应急出口或座舱乘员座椅（两者中取最前者）至最后的旅客应急出口或座舱乘员座椅（两者中取最后者）的过道，应视作为客舱主过道。
（ｄ） 各主过道和出口之间通向与地板齐平的旅客应急出口的通道，其地板必须有照明，沿旅客撤离路线的中心线、且平行于地板相距150毫米（6英寸）以内测得的照度不得小于0．215勒（0．02英尺－烛光）。
【（ｅ） 当高于座舱通道地板1．2米（4英尺）以上的所有照明光源完全被遮蔽时，地板附近应急撤离通道标记必须能引导乘客应急撤离。在黑夜里，地板附近应急撤离通道必须保证每一乘客：
【（1） 在离开座椅后，能目视辨认出沿座舱通道地板通向最近出口或座椅前后两个出口的应急撤离通道；
【（2） 仅参照不高于座舱地板1．2米（4英尺）的标记和目视特征能很快辨认出应急撤离通道的每一出口。】
【（ｆ）】 除了按本条【（ｈ）】设置的仅供给一个辅助设施使用、并独立于飞机主应急照明系统的分系统（该分系统在辅助设施竖立时能自动接通）之外，应急照明系统必须按下列要求设计：
（1） 必须能从飞行机组的工作位置和从客舱中空中服务员正常座位易于接近的地点，对灯光进行手控；
（2） 必须有飞行机组警告灯，当飞机电源接通而应急照明控制装置未处于准备状态时，该灯发亮；
（3） 驾驶舱内的控制装置必须有“接通”、“断开”和“准备”三种位置。当该装置置于“准备”位置，或者驾驶舱或空中服务员处的一个控制装置置于“接通”位置时，一旦飞机正常电源中断（撞损着陆时机身横向垂直分离引起的中断除外），灯发亮或保持发亮。必须有保险措施以防止处于“准备”或“接通”位置的控制装置被误动。
【（ｇ）】 外部应急照明必须设置如下：
（1） 每个机翼上方应急出口的照度必须满足下列要求：
（ｉ） 在撤离者可能向座舱外跨出第一步的0．2平方米（2平方英尺）区域内，照度不得小于0．323勒（0．03英尺－烛光）（垂直于入射光方向测量）；
（ｉｉ） 沿§25．803（ｅ）要求的防滑撤离路线，在其离出口最远的30％的一段，宽度至少为1，067毫米（42英寸）（对于Ａ型机翼上方应急出口）或610毫米（2英尺）（对于所有其它机翼上方应急出口）的范围内，照度不得小于0．538勒（0．05英尺－烛光）（垂直于入射光方向测量）；
（ｉｉｉ） 在起落架放下状态下，撤离者利用规定的撤离路线通常可能首先接触的地面上，照度不得小于0．323勒（0．03英尺－烛光）（垂直于入射光方向测量）。
（2） §25．809（ｆ）不要求装下地辅助设施的每个非机翼上方应急出口，在起落架放下状态下撤离者可能首先接触的舱外地面上，照度不得小于0．323勒（0．03英尺－烛光）（垂直于入射光方向测量）。
【（ｈ）】 按§25．809（ｆ）（1）和（ｈ）要求的协助乘员下地设施必须有照明，使得从飞机上能看见竖好的辅助设施，此外还必须满足下列要求：
（1） 如果辅助设施用外部应急灯光照明，则当飞机处于一根或几根起落架支柱折断所对应的每一种姿态时，在撤离者利用规定的撤离路线通常可能首先着地的地方，辅助设施竖立后接地端的照度不得小于0．323勒（0．03英尺－烛光）（垂直于入射光方向测量）；
（2） 如果辅助设施用独立的应急照明分系统照明（该系统不供别的辅助设施使用、独立于飞机主应急照明系统，并能在辅助设施竖立时自动接通），则照明设施必须满足下列要求：
（ｉ） 不得因收藏受到不利影响；
（ｉｉ） 当飞机处于一根或几根起落架支柱折断所对应的每一种姿态时，在撤离者通常可能首先着地的地方，辅助设施竖立后接地端的照度不得小于0．323勒（0．03英尺－烛光）（垂直于入射光方向测量）。
【（ｉ）】 每个应急照明装置的能源在应急着陆后的临界环境条件下，必须能按照度要求提供至少10分钟的照明。
【（ｊ）】 如果用蓄电池作为应急照明系统的能源，它们可以由飞机主电源系统充电，其条件是：充电电路的设计能防止蓄电池无意中向充电电路放电的故障。
【（ｋ）】 应急照明系统的部件，包括电池、线路继电器、灯和开关，在经受§25．561（ｂ）所规定的惯性力作用后，必须能正常工作。
【（ｌ）】 应急照明系统必须设计成，在撞损着陆情况下，发生任何单个的机身横向垂直分离后，能满足下列要求：
（1） 除由于分离而直接损坏者外，本条要求的全部电照明应急灯中不能工作者不超过25％；
（2） 除由于分离而直接损坏者外，§25．811（ｄ）（2）要求的每个电照明出口标示仍继续工作；
（3） 除由于分离而直接损坏者外，机身每侧至少有一个所要求的外部应急灯仍继续工作。
〔1995年12月18日第二次修订〕
§25．813 应急出口通路
【每个所要求的应急出口必须是旅客可到达的，而且其位置能保证有效撤离。应急出口必须考虑到旅客的分布情况，尽可能均匀分布，但座舱两侧出口的大小和位置不必对称。当规定每侧只需一个与地板齐平的出口而飞机又没有尾锥型或机腹型应急出口时，该与地板齐平的出口必须设置在客舱后段，除非其它位置使其成为更有效的旅客撤离口。当规定每侧需要一个以上与地板齐平的出口时，每侧必须至少有一个与地板齐平的出口设置在靠近座舱的每一端头，但这一规定不适用于客货混装布局。此外，应急出口通路还必须满足下列要求：
【（ａ） 必须有通道从最近的主过道通往每个Ⅰ型、Ⅱ型或Ａ型应急出口和连通各个旅客区域。通往Ａ型出口的每条通道不得有障碍物，宽度至少914毫米（36英寸）。旅客区之间的通道以及通往Ⅰ型或Ⅱ型应急出口的通道不得有障碍物，宽度至少510毫米（20英寸）。
除客舱内有两条或多条主过道的情况外，每个Ａ型应急出口的位置必须能使旅客从前后两个方向沿主过道通向该出口。当有两条或多条主过道时，两条主过道之间必须设置若干宽度至少510毫米（20英寸）的无障碍横向过道，其设置要满足以下要求：
【（1） 必须有一条横向过道直接通向最近的主过道与Ａ型应急出口之间的每一条通道：
【（2） 必须有一条横向过道通向最近主过道与Ⅰ型、Ⅱ型或Ⅲ型应急出口之间的每一条通道的邻接区；但当连续三排座椅之内有两个Ⅲ型应急出口设置于每两排座椅之间时，可以只用一条横向过道，但此横向过道必须通向从最近主过道到每个应急出口的两条通道之间的邻接区。
【（ｂ） 必须按下列规定提供足够的空间，便于机组人员协助旅客撤离：
【（1） 该辅助空间不得使通道的无障碍宽度减小到低于出口所要求的无障碍宽度；
【（2） 对每个Ａ型出口，无论其是否属于§25．810（ａ）的规定情况，都必须在出口的每一侧设置辅助空间；
【（3） 对于§25．810（ａ）规定的任何其它型式出口，必须至少在通道一侧设置辅助空间。
【（ｃ） 对于每个Ⅲ型或Ⅳ型应急出口，必须提供符合下列要求的通路：
【（1） 从最近过道到每个出口的通路。此外，对于客座量等于或大于60座的飞机，其每个Ⅲ型出口还必须符合以下规定：
【（ｉ） 除（ｃ）（1）（ｉｉ）的要求外，对于与过道应急出口一侧相邻的每排座椅不超过2个座椅的舱内布局，必须提供宽度至少为254毫米（10英寸）的无障碍通道作为通路；而对该区域相邻的每排座椅为3个座椅的布局，则上述宽度至少为510毫米（20英寸）。通道宽度必须在相邻座椅调节到最不利位置时测定。所要求的通道宽度中心线相对应急出口中心线的水平偏离不得大于127毫米（5英寸）；
【（ｉｉ） 可以用两条通道（仅用于椅排之间）代替一条254毫米（10英寸）或510毫米（20英寸）的通道，但其每条的宽度必须至少为152毫米（6英寸），并要直接通向每一应急出口前的无障碍空间（相邻出口不得共用一条通道）。通道宽度必须在相邻座椅调节到最不利位置时测定。出口前的无障碍空间范围，垂直方向必须从地板直至天花板（或至侧壁行李箱底部），前后必须从前通道前缘至后通道后缘，从出口向内的距离则不得小于机上最窄旅客座椅的宽度。应急出口的开口必须完全处在无障碍空间的前后边界范围之内。
【（2） 除了通路之外，还有以下补充要求：
【（ｉ） 对于客座量等于或大于20座的飞机，在距出口不小于机上最窄旅客座椅宽度的一段距离内，座椅、卧铺或其它突出物（包括处于最不利位置的椅背）均不得阻挡该出口的投影开口或妨碍出口的开启；
【（ｉｉ） 对于客座量等于或小于19座的飞机，如果有补偿措施能保持出口的有效性，则在上述区域可以有小的障碍。
【（3） 对于每个Ⅲ型应急出口，无论其飞机的客座量大小，都必须有符合下列要求的标牌：
【（ｉ） 能让所有坐在通道附近并面朝通道的人辩读；
【（ｉｉ） 准确地说明或图示出口开启方法，包括手柄操作；
【（ｉｉｉ） 如果出口为可卸舱盖时，说明舱盖重量，并指出舱盖卸下后的妥当安放位置。】
（ｄ） 如果从客舱中任一座椅到达任何规定的应急出口要经过客舱之间的通道，则该通道必须是无障碍的。但可以使用不影响自由通行的帘布。
（ｅ） 在客舱之间的任何隔板上不可设置舱门。
（ｆ） 如果从任一旅客座椅到达任何规定的应急出口必须经过将客舱和其它区域分开的门，则此门必须具有将其闩住在打开位置的措施。锁闩装置必须能够承受当门相对周围结构受到§25．561（ｂ）所述的极限惯性力时所造成的载荷。
〔1995年12月18日第二次修订〕
§25．815 过道宽度
座椅之间的旅客过道宽度在任何一处不得小于下表中的值：
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜ 旅客过道最小宽度
｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
客 座 量｜离地板小于635 ｜离地板等于或大
｜ ｜于635毫米（25英
｜毫米（25英寸） ｜寸）
－－－－－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－
等于或小于 ｜300毫米（12英 ｜380毫米（15英
10座 ｜寸）＊ ｜寸）
－－－－－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－
｜300毫米（12英 ｜510毫米（20英
11到19座 ｜ ｜
｜寸） ｜寸）
－－－－－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－
等于或大于 ｜380毫米（15英 ｜510毫米（20英
20座 ｜寸） ｜寸）
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
＊经过适航当局认为必须的试验证实，可以批准更窄的但不小于230毫米（9英寸）的宽度。
§25．817 最大并排座椅数
在只有一条旅客过道的飞机上，过道每侧任何一排的并排座椅数不得大于3。
§25．819 下层服务舱（包括厨房）
对于在主舱下面设置服务舱（该舱在滑行和飞行期间可以有人、但在起飞与着陆期间不得有人）的飞机，采用下列规定：
（ａ） 每个下层服务舱必须至少有上述两条应急撤离路线，供该舱中的乘员在正常和应急照明条件下迅速撤至主舱：在该舱两端各一条，或两条相隔较远。这些路线的安排，必须考虑失去活动能力者在别人帮助下撤离。使用撤离路线不得依赖任何有动力的装置。路线的设计，必须尽量减少由于下列原因而发生堵塞的可能性：起火、机械故障或结构破损、或者有人挡住撤离路线或站在其顶部出口处。一旦飞机的主电源系统或舱室的主照明系统失效，每个下层服务舱的应急照明必须自动接通。
（ｂ） 在驾驶舱与每个下层服务舱之间，必须有双向通话设施。
（ｃ） 必须有在正常与应急情况下都能听见的应急音响警报系统，使得驾驶舱内的机组成员，和在每个与地板齐平的应急出口处的机组成员，均能对下层服务舱中的乘员发出应急警报。
（ｄ） 每个下层服务舱必须有乘员易于觉察的设施，指示何时应系好座椅安全带。
（ｅ） 如果机上装有广播系统，则每个下层服务舱内都必须设置扬声器。
（ｆ） 对每个被允许待在下层服务舱的乘员，必须有一个朝前或朝后的座椅，该座椅应满足§25．785（ｃ）的要求，并且必须在乘员就坐时能承受最大飞行载荷。
（ｇ） 在下层服务舱与主舱之间运送人员或设备，或两者兼运的动力升降系统，必须满足下列要求：
（1） 每个升降梯的外部操纵开关（除应急停止按钮之外）的设计，必须在升降梯门打开、或在本条（ｇ）（3）要求的口盖打开时，或在两者均打开时，能够防止升降梯启动；
（2） 一按即可使升降梯停止的应急停止按钮必须装在升降梯内部和升降梯的每个入口处；
（3） 必须有可用于撤离升降梯内人员的口盖，当升降梯处于任何位置时，不用工具即能从升降梯内部和外部打开该口盖。
通风和加温
§25．831 通风
（ａ） 每个客舱和机组舱必须通风。每个机组舱必须有足够的新鲜空气（每名机组成员每分钟不得少于283升（10立方英尺））。以使机组成员在执勤时不致过度不适和疲劳。
（ｂ） 机组舱和客舱的空气不得含有达到有害或危险浓度的气体或蒸气。为此，采用下列规定：
（1） 一氧化碳在空气中的浓度超过1／20，000即认为是危险的。可使用任何可接受的检测一氧化碳的方法进行测试；
（2） 对于机组成员，二氧化碳超过3％体积含量（海平面当量）即认为是危险的。如果具备合适的防护性呼吸设备，则机组舱内可以允许有更高浓度的二氧化碳。
（ｃ） 必须有措施保证，在通风、加温、增压或其它系统和设备出现有合理可能的故障或功能失常后，仍能满足本条（ｂ）的规定。
（ｄ） 如果在驾驶舱区域有合理可能积聚危险数量的烟，则必须能在完全增压的情况下迅速排烟，而减压不超出安全限度。
（ｅ） 除了本条（ｆ）规定的以外，必须有措施使下列隔舱和区域内的乘员能独立控制所供通风空气的温度和流量，而与供给其它隔舱和区域的空气温度和流量无关：
（1） 驾驶舱；
（2） 驾驶舱以外的机组成员舱和区域。除非在所有运行条件下，该舱或区域都是靠同其它隔舱或区域互换空气来通风的。
（ｆ） 如果满足下列各条，则不要求有措施使飞行机组能独立控制驾驶舱通风空气的温度和流量：
（1） 驾驶舱和客舱的总容积不超过23立方米（800立方英尺）；
（2） 通风空气进气口及驾驶舱和客舱之间的空气流动通道的布置，能使两舱之间的温差在3℃（5°Ｆ）以内，并且使两舱乘员均有足够的通风；
（3） 温度和通风控制器件的位置便于飞行机组接近。
§25．832 座舱臭氧浓度
（ａ） 必须表明飞行时飞机座舱中的臭氧浓度符合下列要求：
（1） 在320飞行高度层（高度相当于9，750米）以上的任何时刻，不超过0．25／1，000，000体积含量（海平面当量）；
（2） 在270飞行高度层（高度相当于8，230米）以上的任何三小时期间，不超过0．01／1，000，000体积含量（海平面当量时间加权平均值）。
（ｂ） 在本条中，“海平面当量”是指25℃和101，325帕压力的状态。
（ｃ） 必须根据飞机的使用程序和性能限制进行分析或试验，当证实符合下列情况之一时，则表明满足本条要求：
（1） 飞机不能在座舱臭氧浓度超过本条（ａ）规定限度的高度上运行；
（2） 含有臭氧控制设备的飞机通风系统，能使座舱臭氧浓度保持在不高于本条（ａ）规定的限度。
§25．833 【燃烧】加温系统
【燃烧加温器必须经过批准】
〔1995年12月18日第二次修订〕
增压
§25．841 增压座舱
（ａ） 载人的增压座舱和隔舱必须装有设备，以保证在正常运行条件下，在飞机最大使用高度上保持座舱压力高度不超过2，400米（8，000英尺）。如果申请在7，600米（25，000英尺）以上运行的合格审定，则飞机必须在增压系统发生有合理可能的失效或故障的情况下，能保持座舱压力高度不大于4，500米（15，000英尺）。
（ｂ） 增压座舱必须至少有下列控制座舱压力的活门、控制器和指示器：
（1） 两个释压活门，当压力源提供最大流量时能将正压差自动限制在预定值（当内压大于外压时，压差为正值）。释压活门的组合排气量必须足以保证任一活门的失效不会引起压差显著升高；
（2） 两个负压差释压活门（或其等效装置），能自动防止会损坏结构的负压差出现。然而，如果设计能合理地预防其故障，则一个活门即可；
（3） 使压差能迅速平衡的装置；
（4） 一个自动调节器或人工调节器，能控制进气或排气，或控制两者，以维持要求的内压和空气流量；
（5） 驾驶员和飞行工程师工作位置处的仪表，用来指示压差、座舱压力高度和绝对压力变化率；
（6） 驾驶员或飞行工程师工作位置处的警告指示器，当超过压差的安全值或预先调定值时，以及超过座舱压力高度限制值时能发出指示。座舱压差指示器上相应的警告标记，要满足对压差限制的报警要求；音响或目视信号（座舱高度指示装置除外）要满足对座舱压力高度限制的要求，当座舱压力高度超过3，000米（10，000英尺）时向飞行机组发出警告；
（7） 如果结构不是按压差（直到释压活门的最大调定值）和着陆载荷的组合来设计的，驾驶员或飞行工程师工作位置处应设置警告标牌；
（8） 本条（ｂ）（5）和（ｂ）（6）及§25．1447（ｃ）所要求的压力传感器，其分布及传感系统的设计必须保证，一旦任何客舱或机组舱（包括上、下厨房）泄压，上述规定的警告和自动显示装置应能立刻动作，使得减压引起的危险不致过大。
§25．843 增压座舱的试验
（ａ） 强度试验 整个增压舱，包括门、窗和活门，必须作为一个压力容器按§25．365（ｄ）规定的压差进行试验。
（ｂ） 功能试验 必须进行下列功能试验：
（1） 正、负压差释压活门和应急释压活门的功能和排气量试验，以模拟调节器活门关闭的影响；
（2） 增压系统试验，以表明直到申请合格审定的最大高度的每种可能的压力、温度和湿度条件下功能正常；
（3） 飞行试验，以表明在定常和逐级爬升及下降时压力源、压力和流量调节器、指示器和警告信号的性能、爬升和下降的速率应相当于飞机使用限制内能够达到的最大值，高度直至申请合格审定的最大高度为止；
（4） 每一舱门和应急出口的试验，以表明它们在经受本条（ｂ）（3）规定的飞行试验后工作正常。
防火
§25．851 【灭火器】
（ａ） 手提式灭火器
【（1） 客舱内必须有至少下列数目、均匀分布、可方便取用的手提式灭火器：
客座量 灭火器数
7至30 1
31至60 2
61至200 3
201至300 4
301至400 5
401至500 6
501至600 7
601至700 8
【（2） 驾驶舱内，必须至少有一个可方便取用的手提式灭火器。
【（3） 每个Ａ级或Ｂ级货舱或行李舱和每个机组人员在飞行中可以到达的Ｅ级货舱或行李舱内，必须至少有一个易于接近取用的手提式灭火器。
【（4） 位于客舱上面或下面的每个厨房内，必须至少放置或有一个易于接近取用的手提式灭火器。
【（5） 每个手提式灭火器必须经批准。
【（6） 在舱内要求设置的灭火器中，对客座量至少为31座和不超过60座的飞机，必须至少有一个是内装Ｈａｌｏｎ 1211灭火剂（溴基氯二氟（代）甲烷ＣＢｒ－Ｃ1 Ｆ2 ）或等效物的，对客座量等于或大于61座的飞机，必须至少有二个是内装上述灭火剂的。
本条所要求的任何其它灭火器所用的灭火剂类型，必须与其使用部位很可能发生的火灾类型相适应。
【（7） 本条要求的灭火器内的灭火剂剂量，必须与其使用部位很可能发生的火灾类型相适应。
【（8） 预定用于载人舱的每个灭火器的设计，必须尽量减小其毒性气体浓度的危害。
【（ｂ） 固定式灭火器
如果安装固定式灭火器，必须满足下列要求：
【（1） 每个固定式灭火系统的安装必须做到：
【（ｉ） 使很可能进入载人舱的灭火剂不致危害乘员；
【（ｉｉ） 灭火剂的喷射不会引起结构损伤。
【（2） 每个所要求的固定式灭火系统的容量，必须与使用该系统的隔离舱内很可能发生的任何火情相适应，并要考虑舱内容积及通风率。】
〔1995年12月18日第二次修订〕
§25．853 座舱内部设施
【下述规定适用于每个机组舱或旅客舱：
【（ａ） 舱内材料（包括用于材料的涂层或饰面）必须满足本部附录Ｆ第Ⅰ部分规定的适用试验准则或其它经批准的等效试验方法。
【（ｂ） 除满足（ａ）的要求外，所有椅垫（飞行机组成员的椅垫除外）还必须满足本部附录Ｆ第Ⅱ部分的要求或其它等效要求。
【（ｃ） 客座量等于或大于20座的飞机，其座舱的天花板、侧壁（灯玻璃除外）、隔板，以及厨房、大橱柜和储藏箱（座椅下面的存物箱以及存放杂志地图一类小物件的存物箱除外）的外表面，除满足本条（ａ）规定的阻燃要求外，还必须满足本部附录Ｆ第Ⅳ和Ⅴ部分的要求或其它经批准的等效试验方法。
【（ｄ） 厕所里禁止吸烟。如果在任何机组舱或旅客舱内允许吸烟时，则必须为所有坐着的乘员提供足够数量的可卸自容式烟灰盒。
【（ｅ） 无论飞机的任何其它区域是否允许吸烟，每扇厕所门的进入一侧上或其近旁必须在醒目位置处设置可卸自容式烟灰盒，但一只烟灰盒也可供几个厕所门使用，只要从上述每个厕所靠座舱的一侧能容易地看到该烟灰盒。
【（ｆ） 用于收集可燃废弃物的废物箱必须为全封闭式，至少由耐火材料制成，并能包容在正常使用情况下其中很可能发生的起火。在使用中预期的所有可能的磨损、错位和通风情况下废物箱的这种火焰包容能力，必须通过试验证实。】
〔1990年7月18日第一次修订，1995年12月18日第二次修订〕
【§25．854 厕所防火】
【客座量等于或大于20座的飞机，必须满足下列厕所防火要求：
【（ａ） 每个厕所必须安装烟探测系统或等效装置，在驾驶舱内设置警告灯，或者在旅客舱设置空中服务员容易察觉的警告灯或音响警告；
【（ｂ） 必须在每个厕所内为每个收集毛巾、纸张或废弃物的废物箱配备固定式灭火器。灭火器必须设计成在某个废物箱内起火时，能自动向该废物箱喷射灭火剂。】
〔1995年12月18日第二次修订〕
§25．855 货舱和行李舱
【不载机组或旅客的每个货舱和行李舱必须满足以下要求：
【（ａ） 必须满足§25．857等级要求中的一种。
【（ｂ） §25．857定义的Ｂ级至Ｅ级货舱或行李舱必须有同飞机结构分开的衬垫（但衬垫可与结构连接）。
【（ｃ） Ｃ级和Ｄ级货舱的天花板和侧壁的衬垫板必须满足本部附录Ｆ第Ⅲ部分规定的试验或其它经批准的等效试验方法的要求。
【（ｄ） 构成货舱或行李舱的所有其它材料必须满足本部附录Ｆ第Ⅰ部分或其它经批准的等效试验方法规定的适用试验准则。
【（ｅ） 舱内不得有一旦损坏或故障会影响安全运行的任何操纵机构、导线、管路、设备或附件，除非这些项目具有满足下列要求的保护措施：
【（1） 舱内货物的移动不会损伤这些项目；和
【（2） 这些项目的破裂或故障不会引起着火危险。
【（ｆ） 必须有防止货物或行李干扰舱内防火设施功能的措施。
【（ｇ） 舱内热源必须屏蔽和隔绝，防止引燃货物。
【（ｈ） 必须进行飞行试验以表明符合§25．857中涉及下列方面的规定：
【（1） 舱的可达性；
【（2） 阻止危险量的烟或灭火剂进入机组舱或客舱；和
【（3） Ｃ级舱内灭火剂的消散。
【（ｉ） 进行上述试验时必须表明，在灭火过程中或灭火后，任何货舱内的烟雾探测器或火警探测器不会由于任何另一货舱内的着火而产生误动作，除非灭火系统同时向每个货舱喷射灭火剂。】
〔1990年7月18日第一次修订，1995年12月18日第二次修订〕
§25．857 货舱等级
（ａ） Ａ级 Ａ级货舱或行李舱是指具备下列条件的舱：
（1） 机组成员在其工作位置上能容易发现着火；
（2） 在飞行中容易接近舱内每个部位。
（ｂ） Ｂ级 Ｂ级货舱或行李舱是指具备下列条件的舱：
（1） 有足够的通路使机组成员在飞行中能携带手提灭火瓶有效地到达舱内任何部位；
（2） 当利用通道时，没有危险量的烟、火焰或灭火剂进入任何有机组或旅客的舱；
（3） 有经批准的、独立的烟雾探测器或火警探测器系统，可在驾驶员或飞行工程师工作位置处给出警告。
（ｃ） Ｃ级 Ｃ级货舱或行李舱是指不符合Ａ级和Ｂ级要求的舱，但是这类舱应具备下列条件：
（1） 有经批准的、独立的烟雾探测器或火警探测器系统，可在驾驶员或飞行工程师工作位置处给出警告；
（2） 有从驾驶员或飞行工程师工作位置处可操纵的、经批准的固定式灭火系统；
（3） 有措施阻止危险量的烟、火焰或灭火剂进入任何有机组或旅客的舱；
（4） 有控制舱内通风和抽风的措施，使所用灭火剂能抑制舱内任何可能的着火。
（ｄ） Ｄ级 Ｄ级货舱或行李舱指具备下列条件的舱：
（1） 舱内发生着火能被完全隔离而不致危及飞机或乘员的安全；
（2） 有措施阻止危险量的烟、火焰或其它有毒气体进入任何有机组或旅客的舱；
（3） 舱内的通风和抽风受到控制，使舱内可能发生的任何着火不会发展到超过安全限度；
（4） 〔备用〕；
（5） 已考虑舱内的热对附近飞机关键零件的影响。对于容积等于或小于14立方米（500立方英尺）的舱，每小时42立方米（1，500立方英尺）空气流量是可接受的；
【（6） 舱的容积不得超过28．3立方米（1000立方英尺）。】
（ｅ） Ｅ级 Ｅ级货舱指飞机上仅用于装货的、并具备下列条件的舱：
（1） 〔备用〕；
（2） 有经批准的，独立的烟雾探测器或火警探测器系统，可在驾驶员或飞行工程师工作位置处给出警告；
（3） 有措施切断进入货舱的或货舱内的通风气流，这些措施的操纵器件是机组舱内的飞行机组可以接近的；
（4） 有措施阻止危险量的烟、火焰或有毒气体进入驾驶舱；
（5） 在任何装货情况下，所要求的机组应急出口是可以接近的。
〔1990年7月18日第一次修订〕
§25．858 货舱火警探测系统
如果申请带有货舱火警探测装置的合格审定，则对于每个装有此种装置的货舱，必须满足下列要求：
（ａ） 该探测系统必须在起火后一分钟内，向飞行机组给出目视指示；
（ｂ） 该系统能探测到火警时的温度，必须远低于使飞机结构完整性显著降低的温度；
（ｃ） 必须有措施使机组在飞行中能检查每个火警探测器线路的功能；
（ｄ） 必须表明，探测系统在所有经批准的运行形态和条件下均为有效。
§25．859 燃烧加温器的防火
（ａ） 燃烧加温器火区 下列燃烧加温器的火区，必须根据§25．1181至§25．1191和§25．1195至§25．1203中适用的规定进行防火：
（1） 加温器周围的如下区域：该区域内有任何可燃液体系统（不包括加温器燃油系统）的部件，而这些部件可能会出现下列任一后果：
（ｉ） 由于加温器故障而受到损伤；
（ｉｉ） 一旦渗漏将使可燃液体或蒸气到达加温器。
（2） 加温器周围的如下区域：加温器燃油系统的接头一旦渗漏，会使燃油或蒸气进入的区域；
（3） 燃烧室周围的通风通路。但是，座舱通风通路不要求有灭火措施。
（ｂ） 通风管道 通过任何火区的每根通风管道必须是防火的。此外还必须满足下列要求：
（1） 除非备有防火阀或等效装置进行隔离，否则，处于每个加温器下游的通风管道，必须有足够长的一段是防火的，以保证能包容加温器内的任何起火；
（2） 通风管道通过具有可燃液体系统的区域的每一部分，必须与该系统隔离，或构造成在该系统任何部件发生故障时，可燃液体或蒸气不会进入通风气流。
（ｃ） 燃烧空气管道 每根燃烧空气管道必须有足够长的一段是防火的，以防止回火或反向火焰蔓延而引起损坏。此外还必须满足下列要求：
（1） 燃烧空气管道与通风气流不得使用共同的开口，除非在任何工作条件下，包括倒流或者加温器或其有关部件发生故障时，回火或反向燃烧的火焰不会进入通风气流；
（2） 燃烧空气管道不得限制有害的回火迅速释放，以免损坏加温器。
（ｄ） 加温器操纵装置 总则 必须有措施，防止在任何加温器操纵部件、操纵系统导管或者安全控制装置上及其内部产生冰或水的危险积聚。
（ｅ） 加温器安全控制装置 对于每个燃烧加温器，必须备有下列安全控制装置：
（1） 每个加温器必须备有与正常连续控制空气温度、空气流量和燃油流量的部件无关的独立装置，当发生下列任一情况时，能在远离加温器处自动切断该加温器的点火和供油；
（ｉ） 热交换器的温度超过安全限制；
（ｉｉ） 通风空气的温度超过安全限制；
（ｉｉｉ） 燃烧空气流量变得不适于安全工作；
（ｉｖ） 通风空气流量变得不适于安全工作。
（2） 为满足本条（ｅ）（1）要求所设的任何单个加温器的安全控制装置必须符合下列规定：
（ｉ） 与其它加温器（其供热对安全运行是至关重要的）所用的部件无关；
（ｉｉ） 能保持加温器断开，直到由机组重新起动为止。
（3） 必须有措施，能在任何加温器（其供热对安全运行是至关重要的）被本条（ｅ）（1）规定的自动装置切断后向机组发出警告。
（ｆ） 空气进口 每个供燃烧和通风用的空气进口的设置，必须使得在下列任何工作条件下不会有可燃液体或蒸气进入加温器系统：
（1） 正常工作期间；
（2） 任何其它部件发生故障后。
（ｇ） 加温器排气 加温器排气系统必须符合§25．1121和§25．1123的规定。此外，在加温器排气系统设计中，必须采取措施使燃烧产物安全排出以防发生下列情况：
（1） 排气中的燃油渗漏到周围舱内；
（2） 废气冲撞周围的设备或结构；
（3） 因排气而点燃可燃液体（如果是在装有可燃液体管路的舱内排气）；
（4） 排气限制了有害回火的迅速释放，以至可能损坏加温器。
（ｈ） 加温器燃油系统 每个加温器的燃油系统，必须满足对动力装置燃油系统的要求中涉及加温器安全工作的各项要求。通风气流中每个加温器的燃油系统部件，必须用外罩保护，使其漏油不会进入通风气流。
（ｉ） 排放装置 必须有排放装置，安全排放可能积聚在燃烧室或热交换器中的燃油。该装置必须符合下列规定：
（1） 排放装置在高温下工作的任何部分，必须具有与加温器排气部分相同的保护；
（2） 每个排放装置必须防止在任何运行条件下出现危险的结冰。
§25．863 可燃液体的防火
（ａ） 凡可燃液体或蒸气可能因液体系统渗漏而逸出的区域，必须有措施尽量减少液体和蒸气点燃的概率以及万一点燃后的危险后果。
（ｂ） 必须用分析或试验方法表明符合本条（ａ）的要求，同时必须考虑下列因素：
（1） 液体渗漏的可能漏源和途径，以及探测渗漏的方法；
（2） 液体的可燃特性，包括任何可燃材料或吸液材料的影响；
（3） 可能的引燃火源，包括电气故障，设备过热和防护装置失效；
（4） 可用于抑制燃烧或灭火的手段，例如截止液体流动，关断设备，防火的包容物或使用灭火剂；
（5） 对于飞行安全是关键性的各种飞机部件的耐火耐热能力。
（ｃ） 如果要求飞行机组采取行动来预防或处置液体着火（例如关断设备或起动灭火瓶），则必须备有迅速动作的向机组报警的装置。
（ｄ） 凡可燃液体或蒸气有可能因液体系统渗漏而逸出的区域，必须确定其部位和范围。
§25．865 飞行操纵系统、发动机架和其它飞行结构的防火
位于指定火区或可能受到火区着火影响的邻近区域内必不可少的飞行操纵系统、发动机架和其它飞行结构，必须用防火材料制造或加以屏蔽，使之能经受住着火影响。
§25．867 其它部件的防火
（ａ） 发动机短舱后面距短舱中心线一个短舱直径范围内的机体表面至少必须是耐火的。
（ｂ） 本条（ａ）不适用于位于发动机短舱后，而不易受到来自指定火区或任何短舱中发动机舱的热、火焰或火花的影响的尾面。
【§25．869 系统防火】
【（ａ） 电气系统部件
【（1） 电气系统的部件必须满足§25．831（ｃ）和§25．863中有关的防火和防烟要求；
【（2） 装在指定火区之内供应急程序使用的电缆、接线端以及设备必须至少是耐火的；
【（3） 机身中的主电源电缆（包括发电机电缆）必须设计成允许有合理的变形和拉伸而不致失效，并且必须符合下列规定之一：
【（ｉ） 应与可燃流体、管路隔离；
【（ｉｉ） 除正常的电缆绝缘层之外，应再套上电绝缘软管或其它等效物。
【（4） 装于机身任何部位内的导线和电缆上的绝缘层，在按本部附录Ｆ第Ⅰ部分的适用规定进行试验时，必须是自熄的。
【（ｂ） 在泵出口一侧的可能含有可燃蒸气或液体的每一真空系统导管和接头，如果位于指定火区内，则必须满足§25．1183的要求。在指定火区内的其它真空系统部件必须至少是耐火的。
【（ｃ） 氧气设备和管路必须满足下述要求：
【（1） 不得位于任何指定火区内；
【（2） 必须加以防护，免受任何指定火区可能产生或逸出的热量的影响；
【（3） 其安装必须使得所漏出的氧气不致点燃正常工作时存在的和因任何系统失效或故障而聚积的油脂、油液或蒸汽。】
〔1995年12月18日第二次修订〕
其它
§25．871 定飞机水平的设施
必须有确定飞机在地面处于水平位置的设施。
§25．875 螺旋桨附近区域的加强
（ａ） 飞机上靠近螺旋桨叶尖的每一部位，其强度和刚度必须足以承受螺旋桨诱导振动和螺旋桨抛冰的影响。
（ｂ） 螺旋桨叶尖附近不得设置窗户，除非该窗户能承受可能发生的最严重的冰块冲击。
Ｅ分部 动力装置
总则
§25．901 安装
（ａ） 就本部而言，飞机动力装置的安装包括下列部件：
（1） 推进所必需的部件；
（2） 与主推进装置操纵有关的部件；
（3） 在正常检查或翻修的间隔期内与主推进装置安全有关的部件。
（ｂ） 对于动力装置，必须满足下列要求：
（1） 其安装必须符合下列规定：
（ｉ） 【中国民用航空规章§33．5中】规定的安装说明书；
（ｉｉ） 本分部中适用的规定。
（2） 安装的各部件其构造、布置和安装必须保证在正常检查或翻修的间隔期内能继续保持安全运转；
（3） 其安装必须是可达的，以进行必要的检查和维护；
（4） 安装的主要部件必须与飞机其它部分电气搭接。
（ｃ） 对于动力装置和辅助动力装置的安装，必须确认任何单个失效或故障或可能的失效组合都不会危及飞机的安全运行，但如果结构元件的破损概率极小，则这种破损不必考虑。
（ｄ） 辅助动力装置的安装必须符合本部中适用的规定。
〔1995年12月18日第二次修订〕
§25．903 发动机
（ａ） 发动机型号合格证
（1） 每型发动机必须有型号合格证，【并且必须满足中国民用航空总局有关涡轮发动机飞机燃油排泄和排气污染规定的适用要求。】
（2） 每型涡轮发动机应满足下列要求之一：
（ｉ） 必须符合【中国民用航空规章§33．77中】的规定；
（ｉｉ） 必须表明具有在类似安装位置上吸入的外来物未曾造成任何不安全情况的使用履历。
（ｂ） 发动机的隔离 各动力装置的布置和相互隔离，必须【至少能在一种运行形态下，】使任一发动机或任一能影响此发动机的系统失效或故障时，不致发生下列情况：
（1） 妨碍其余发动机继续安全运转；
（2） 需要任何机组成员立即采取动作以保证继续安全运行。
（ｃ） 发动机转动的控制 必须有在飞行中单独停止任一台发动机转动的措施，但对于涡轮发动机的安装，只有在其继续转动会危及飞机的安全时才需要有停止任一发动机转动的措施。在防火墙的发动机一侧，可能暴露于火中的停转和再起动系统的每个部件必须至少是耐火的。如果为此目的使用螺旋桨液压顺桨系统，顺桨管路在顺桨期间可预期出现的各种使用条件下必须至少是耐火的。
（ｄ） 涡轮发动机的安装 对于涡轮发动机的安装有下列规定：
（1） 必须采取设计预防措施，能在一旦发动机转子损坏或发动机内起火烧穿发动机匣时，对飞机的危害减至最小；
（2） 与发动机各种控制装置、系统和仪表有关的各动力装置系统的设计必须能合理保证，在服役中不会超过对涡轮转子结构完整性有不利影响的发动机使用限制。
（ｅ） 再起动能力
（1） 必须有飞行中再起动任何一台发动机的手段。
（2） 必须制定飞行中再起动发动机的高度和空速包线，并且每台发动机必须具有在此包线内再起动的能力。
（3） 对于涡轮发动机飞机，如果在飞行中所有发动机停车后，发动机的最小风车转速不足以提供发动机点火所需的电功率，则必须有一个不依赖于发动机驱动的发电系统的电源，以便能在飞行中对发动机点火进行再起动。
【（ｆ） 辅助动力装置 每台辅助动力装置必须经批准，或满足其预定使用的类型要求。】
〔1995年12月18日第二次修订〕
【§25．904 起飞推力自动控制系统（ＡＴＴＣＳ）】
【请求批准安装发动机功率控制系统（该系统在起飞过程中当任一发动机失效时自动地重新调定工作发动机的功率或推力）的申请人必须满足附录Ⅰ的要求。】
〔1990年7月18日第一次修订〕
§25．905 螺旋桨
（ａ） 每型螺旋桨必须有型号合格证。
（ｂ） 发动机的功率和螺旋桨轴的转速不得超过螺旋桨合格审定通过的限制。
（ｃ） 桨距操纵系统的每个部件必须满足【中国民用航空规章§35．42中的要求。】
（ｄ） 必须采取设计预防措施，使得螺旋桨叶损坏或由于桨毂损坏而松脱时，对飞机的危害减至最小。【必须考虑的危害包括由于损坏或松脱桨叶的撞击和由于这类损坏或松脱产生的不平衡，对结构和重要系统的损伤。】
〔1995年12月18日第二次修订〕
§25．907 螺旋桨振动
（ａ） 必须按实际测量或同已作过实测的类似安装进行比较，来确定任何正常的使用条件下螺旋桨桨叶振动应力的大小。
（ｂ） 所确定的振动应力不得超过业经表明对连续工作是安全的应力值。
§25．925 螺旋桨间距
除非已证实可采用更小的间距，飞机在最大重量、最不利重心位置以及螺旋桨在最不利桨距位置的情况下，螺旋桨间距不得小于下列规定：
（ａ） 地面间距 起落架处于静压缩状态，【当飞机处于水平起飞姿态或滑行姿态时（取最临界的姿态），】每一螺旋桨与地面之间的间距均不得小于180毫米（7英寸）（对前轮式飞机）或230毫米（9英寸）（对尾轮式飞机）。此外，当处于临界轮胎完全泄气和相应的起落架支柱压缩到底的水平起飞姿态时，螺旋桨与地面之间必须有正的间距；
（ｂ） 水面间距 每一螺旋桨与水面之间的间距不得小于460毫米（18英寸），如果能表明采用更小的间距仍符合§25．239（ａ）的规定则除外。
（ｃ） 结构间距
（1） 桨尖与飞机结构之间的径向间距不得小于25毫米（1英寸），加上计及有害的振动所必需的任何附加径向间距；
（2） 螺旋桨桨叶或桨叶柄整流轴套与飞机各静止部分之间的纵向间距不得小于13毫米（二分之一英寸）；
（3） 螺旋桨其它转动部分或桨毂罩与飞机的各静止部分之间必须有正的间距。
〔1995年12月18日第二次修订〕
§25．929 螺旋桨除冰
（ａ） 预定在可能结冰条件下使用的飞机，必须有措施防止或除去螺旋桨上或附件（其结冰会恶化发动机性能）上达到危险程度的结冰。
（ｂ） 如果螺旋桨采用可燃液体除冰，则应符合§25．1181至§25．1185以及§25．1189的规定。
