（ｃ） 对于襟翼【或缝翼】不受滑流作用的飞机，有关结构必须按一边襟翼【或缝翼】承受规定对称情况下出现的最严重载荷，而另一边襟翼【或缝翼】承受不大于该载荷的80％进行设计。
（ｄ） 【交连机构必须按对称面一边受交连的襟翼或缝翼卡住不动而另一边襟翼或缝翼可自由运动，并施加活动面作动系统全部动力所产生的载荷进行设计。】
〔1995年12月18日第二次修订〕
§25．703 起飞警告系统
飞机必须安装起飞警告系统并满足下列要求：
（ａ） 在起飞滑跑的开始阶段，如果飞机处于任何一种不允许安全起飞的形态，则警告系统必须自动向驾驶员发出音响警告，这些形态包括：
（1） 襟翼或前缘升力装置不在经批准的起飞位置范围以内；
（2） 机翼扰流板（符合§25．671要求的横向操纵扰流板除外），减速板或纵向配平装置处于不允许安全起飞的位置。
（ｂ） 本条（ａ）中要求的警告必须持续到下列任一时刻为止：
（1） 飞机的形态改变为允许安全起飞；
（2） 驾驶员采取行动停止起飞滑跑；
（3） 飞机抬头起飞；
（4） 驾驶员人为地切断警告。
（ｃ） 在申请合格审定的整个起飞重量、高度和温度范围内，用于接通警告系统的装置必须能正常工作。
起落架
§25．721 总则
（ａ） 主起落架系统必须设计成，如果在起飞和着陆过程中起落架因超载而损坏（假定超载向上向后作用），其损坏状态很不可能导致下列后果：
（1） 客座量（不包括驾驶员座椅）等于或小于9座的飞机，机身内任何燃油系统溢出足够量的燃油构成起火危险；
（2） 客座量（不包括驾驶员座椅）等于或大于10座的飞机，燃油系统任何部分溢出足够量的燃油构成起火危险。
（ｂ） 客座量（不包括驾驶员座椅）等于或大于10座的飞机必须设计成，当有任何一个或几个起落架未放下时，飞机在受操纵情况下在有铺面的跑道上着陆，其结构部件的损坏很不可能导致溢出足够量的燃油构成起火危险。
（ｃ） 可用分析或试验，或兼用两者来表明符合本条规定。
§25．723 减震试验
（ａ） 必须表明，根据§25．473的规定分别按起飞和着陆重量所选定的用于设计的限制载荷系数不会被超过。这一点必须用能量吸收试验来表明，但是如在原先已批准的起飞和着陆重量的基础上加大重量，则可以用分析的方法，该分析必须以能量吸收特性【相似、基本结构相同的】起落架系统所作过的试验为依据。
（ｂ） 起落架的演示其储备能量吸收能力的试验中不得损坏，此试验模拟在设计着陆重量时下沉速度为3．66米／秒（12英尺／秒）并假定在着陆撞击时飞机的升力不大于飞机重量。
〔1995年12月18日第二次修订〕
§25．725 限制落震试验
（ａ） 如果用自由落震试验来表明满足§25．723（ａ）的要求，则必须用完整的飞机或用位置正确的机轮、轮胎及缓冲器组成的装置进行试验，自由落震的高度不小于下列值：
（1） 在设计着陆重量情况下为475毫米（18．7英寸）；
（2） 在设计起飞重量情况下为170毫米（6．7英寸）。
（ｂ） 如果用空气筒或别的机械手段模拟飞机升力，落震的重量必须等于Ｗ，如果在自由落震试验中用一个等效减缩重量来代表飞机升力效应，则起落架必须以下述有效重量进行落震：
ｈ＋（1－Ｌ）ｄ
Ｗe ＝Ｗ－－－－－－－－
ｈ＋ｄ
式中：
Ｗe 为落震试验中使用的有效重量（公斤）（磅）；
ｈ为规定的自由落震高度（毫米）（英寸）；
ｄ为轮胎（充以批准的压力）在受撞击时的压缩量加上轮轴相对于落震重量位移的垂直分量（毫米）（英寸）；
Ｗ＝ＷM ，用于主起落架（公斤）（磅），等于飞机水平姿态下作用在此起落架上的静重量（如为前轮式飞机，前轮离地）；
Ｗ＝ＷT ，用于尾轮（公斤）（磅），等于飞机尾沉姿态下作用在尾轮上的静重量；
Ｗ＝ＷN ，用于前轮（公斤）（磅）；等于作用在前轮上的静反作用力的垂直分量，假定飞机的质量集中在重心上并产生1．0ｇ的向下力和0．25ｇ的向前力；
Ｌ为假定的飞机升力与飞机重力之比，不大于1．0。
（ｃ） 起落架落震试验的姿态和试验时相应施加的阻力必须模拟飞机的各种着陆情况，模拟方式要能产生合理的或保守的限制载荷系数。
（ｄ） 计算本条（ｂ）中Ｗe 所用的ｄ值不得超过落震试验中实际达到的值。
（ｅ） 限制惯性载荷系数ｎ必须根据本条（ｂ）的自由落震试验按下列公式确定：
Ｗe
ｎ＝ｎj －－＋Ｌ
Ｗ
式中：
ｎj 为落震试验中达到的载荷系数（即落震试验中所记录到的用ｇ表示的加速度ｄｖ／ｄｔ）加1．0；
Ｗe ，Ｗ和Ｌ的定义与落震试验所用的相同。
（ｆ） 按本条（ｅ）确定的ｎ值不得超过§25．473的着陆情况所用的限制惯性载荷系数。
§25．727 储备能量吸收落震试验
（ａ） 如果用自由落震试验来表明满足§25．723（ｂ）规定的储备能量吸收情况，则落震高度不得小于686毫米（27英寸）。
（ｂ） 如果用空气筒或其它机械手段模拟飞机升力，则落震所用的重量必须等于Ｗ。如果在自由落震试验中用一个等效减缩重量来代表飞机升力效应，则起落架必须以下列有效重量进行落震：
ｈ
Ｗe ＝Ｗ－－－
ｈ＋ｄ
式中的符号与其它细节与§25．725（ｂ）相同。
§25．729 收放机构
（ａ） 总则 对于装有可收放起落架的飞机，采用下列规定：
（1） 起落架收放机构、轮舱门和支承结构必须按下列载荷设计：
（ｉ） 起落架在收上位置时的飞行情况下出现的载荷；
（ｉｉ） 在直到1．6Ｖs1（襟翼在设计着陆重量下的进场位置）的任何空速下，起落架收放过程中出现的摩擦载荷、惯性载荷、刹车扭矩载荷、空气载荷和陀螺载荷的组合；陀螺载荷为机轮旋转所致，机轮边缘的线速度为1．3Ｖs （襟翼在设计起飞重量下的起飞位置）；
（ｉｉｉ） 襟翼放下情况的任何载荷系数，直到§25．345（ａ）中的相应规定。
（2） 起落架、收放机构和飞机结构（包括轮舱门）必须设计成能承受直到0．67Ｖc 的任何速度下起落架在放下位置时出现的飞行载荷，除非在此速度下另有措施使飞机在空中减速。
（3） 除了考虑本条（ａ）（1）和（2）规定的空速和载荷系数的情况外，起落架舱门、其操纵机构和支承结构还必须根据对飞机规定的偏航机动来设计。
（ｂ） 起落架锁 必须有可靠的措施能在空中和地面将起落架保持在放下位置。
（ｃ） 应急操作 必须有应急措施可在下列情况下放下起落架：
（1） 正常收放系统中任何合理可能的失效；
（2） 任何单个液压源、电源或等效能源的失效。
（ｄ） 操作试验 必须通过操作试验来表明收放机构功能正常。
（ｅ） 位置指示器和警告装置 如果采用可收放起落架，必须有起落架位置指示器（以及驱动指示器工作所需的开关）或其它手段来通知驾驶员，起落架已锁定在放下（或收上）位置，该指示和警告手段的设计必须满足下列要求：
（1） 如果使用开关，则开关的安置及其与起落架机械系统的结合方式必须能防止在起落架未完全放下时误示“放下和锁住”，或在起落架未完全收上时误示“收上和锁住”。开关可安置在受实际的起落架锁闩或其等效装置驱动的部位；
（2） 【当准备着陆时如果起落架未在下位锁锁住，必须向飞行机组发出持续的或定期重复的音响警告。】
（3） 【发出警告的时间必须足以来得及将起落架在下位锁锁住或进行复飞。】
（4） 【本条（ｅ）（2）所要求的警告不得有容易被飞行机组操作的手动关断装置，以免其可能因本能、无意或习惯性反应动作而关断。】
【（5） 用于发生音响警告的系统设计必须避免虚假警告或不当警告。】
【（6） 用于抑制起落架音响警告的系统，其阻止警告系统工作的失效概率必须是不大可能的。】
（ｆ） 轮舱内设备的保护 位于轮舱内且对于飞机安全运行必不可少的设备必须加以保护，使之不会因下列情况而损伤：
（1） 轮胎爆破（除非表明轮胎不会因过热而爆破）；
（2） 轮胎胎面松弛（除非表明由此不会引起损伤）。
〔1995年12月18日第二次修订〕
§25．731 机轮
（ａ） 主轮和前轮必须经批准。
（ｂ） 每一机轮的最大静载荷额定值，不得小于如下情况对应的地面静反作用力。
（1） 设计【最大】重量；
（2） 临界重心位置。
（ｃ） 每一机轮的最大限制载荷额定值，必须不小于按本部中适用的地面载荷要求确定的最大径向限制载荷。
〔1995年12月18日第二次修订〕
§25．733 轮胎
（ａ） 当起落架轮轴上装有单个机轮和轮胎的组件时，机轮必须配以合适的轮胎，其速度额定值应经适航当局批准，且在临界条件下不会被超过，其载荷额定值应经适航当局批准，且不会被下列载荷超过：
（1） 主轮轮胎上的载荷，【对应于飞机重量（直到最大重量）和重心位置的最临界组合；】
（2） 前轮轮胎上的载荷，【对应于本条（ｂ）的地面反作用力，但本条（ｂ）（2）和（ｂ）（3）规定的除外。】
（ｂ） 适用于前轮轮胎的地面反作用力如下：
（1） 轮胎上的地面静反作用力，对应于飞机重量（直到最大机坪重量）和重心位置的最临界组合，重心处有1．0ｇ的向下作用力，此载荷不得超过轮胎的载荷额定值；
（2） 轮胎上的地面反作用力，对应于飞机重量（直到最大着陆重量）和重心位置的最临界组合，重心处有1．0ｇ的向下作用力和0．31ｇ的向前作用力。这种情况下的反作用力必须按静力学原则分配到前轮和主轮上，此时阻力方向反作用力等于每个刹车机轮的垂直载荷的31％（如其刹车能够产生该地面反作用力）。此前轮轮胎载荷不得超过该轮胎载荷额定值的1．5倍；
（3） 轮胎上的地面反作用力，对应于飞机重量（直到最大机坪重量）和重心位置的最临界组合，重心处有1．0ｇ的向下作用力和0．20ｇ的向前作用力。这种情况下的反作用力必须按静力学原则分配到前轮和主轮上，此时阻力方向反作用力等于每个带刹车机轮的垂直载荷的20％（如其刹车能够产生该地面反作用力）。此前轮轮胎载荷不得超过该轮胎载荷额定值的1．5倍。
（ｃ） 当起落架轮轴上装有一个以上的机轮和轮胎的组件时（如双轮或串列双轮），机轮必须配以合适的轮胎，其速度额定值应经适航当局批准，且在临界条件下不会被超过，其载荷额定值应经适航当局批准，且不会被下列载荷超过：
（1） 【对应于飞机重量（直到最大重量）和重心位置最临界组合的每一主轮轮胎上的载荷乘以系数1．07；】
（2） 【本条（ａ）（2）、（ｂ）（1）、（ｂ）（2）和（ｂ）（3）】规定的每一前轮轮胎上的载荷。
（ｄ） 可收放起落架系统上所装的每个轮胎，当处于服役中的该型轮胎预期的最大尺寸状态时，与周围结构和系统之间必须具有足够的间距，以防止轮胎与结构或系统的任何部分发生不应有的接触。
【（ｅ） 对于最大审定重量超过34050公斤（75000磅）的飞机，装在有刹车的机轮上的轮胎必须用干燥氮气或表明为惰性的其它气体充气，使轮胎内混合气体的氧体积含量不超过5％，除非能表明轮胎衬垫材料在受热后不会产生挥发性气体或采取了防止轮胎温度达到不安全程度的措施。】
〔1995年12月18日第二次修订〕
§25．735 刹车
（ａ） 刹车装置必须经批准。
（ｂ） 刹车系统【及其相关系统的设计和构造，必须使其在任何电气、气动、液压或机械】连接元件或传动元件（操纵脚蹬或手柄除外）损坏或者任何单个液压源或其它刹车能源丧失时，能使飞机在按§25．125规定的条件下停下，其着陆滑跑过程中的平均减速度至少等于按该条确定着陆距离时所得减速度的50％。除非【表明刹车组件中的分组件，诸如】刹车鼓轮、刹车块及作动筒（或其等效装置）的密封元件损坏引起的液压渗漏不会使刹车效率低于本款的要求，否则这些装置均应视为连接元件或传动元件。
（ｃ） 使用刹车操纵器件时所需的操纵力不得过大。
（ｄ） 飞机必须具有停机刹车装置，当临界发动机为起飞功率（推力）时，驾驶员使用此装置后，无需进一步关注就能防止机轮在有铺面的水平跑道上滚动。
（ｅ） 如果装有防滑装置，则该装置及其有关系统的设计必须使在发生任何可能的单个故障时都不会使飞机的刹车能力或方向操纵损失到危险的程度。
（ｆ） 每个主轮刹车装置的刹车动能容量额定值不得小于按下列方法之一确定的动能吸收要求：
（1） 必须根据对最大着陆重量下着陆时预期会出现的事件序列进行的合理分析确定刹车动能吸收要求。这一分析必须计及使用刹车时保守的飞机速度值、轮胎与跑道间的刹车摩擦系数、气动阻力、螺旋桨阻力或动力装置的向前推力，和（如果更为临界）最不利的单台发动机或螺旋桨故障；
（2） 如不用合理分析，每个主轮刹车装置的动能吸收要求可以按下列公式计算，此公式假设各主轮间的刹车分配相等：
2
0．0135ＷＶ
ＫE ＝－－－－－－－－－
Ｎ
2
0．0443ＷＶ
（ＫE ＝－－－－－－－－－）
Ｎ
式中：
ＫE 为每个机轮的动能（公斤米）（英尺磅）；
Ｗ为设计着陆重量（公斤）（磅）；
Ｖ为飞机速度（节），Ｖ必须不小于ＶSO，ＶSO为海平面设计着陆重量和着陆形态下飞机无动力失速速度；
Ｎ为装有刹车的主轮个数。
如刹车分配不相等，公式必须修正。
（ｇ） 每一主轮刹车装置的最小失速速度额定值（即测功试验时采用的初始速度）不得大于按本条（ｆ）确定动能所用的Ｖ值。由于制定机轮刹车装置的试验程序必然涉及一个给定的减速率，因此，对于相同量的动能，能量吸收率（刹车的功率吸收能力）与初始速度成反比。
〔1995年12月18日第二次修订〕
§25．737 滑橇
滑橇必须经批准，每一滑橇的最大限制载荷额定值必须不小于按本部适用的地面载荷要求所确定的最大限制载荷。
浮筒和船体
§25．751 主浮筒浮力
每个主浮筒必须满足下列要求：
（ａ） 具有比在淡水中承托该水上飞机或水陆两用飞机最大重量所需浮力大80％的浮力；
（ｂ） 至少具有五个容积大致相等的水密舱。
§25．753 主浮筒设计
主浮筒必须经批准，而且必须符合§25．521的要求。
§25．755 船体
（ａ） 船体必须具有足够数量的水密舱，使得在任何两个相邻隔舱大量进水后，船体和辅助浮筒（以及机轮轮胎，如果使用）的浮力能提供足够大的正稳定余度，使在汹涌的淡水中倾覆的概率减至最小。
（ｂ） 为了隔舱间互通，可以用带水密门的舱间隔板。
载人和装货设施
§25．771 驾驶舱
（ａ） 驾驶舱及其设备必须能使（按§25．1523规定的）最小飞行机组在执行职责时不致过份专注或疲劳。
（ｂ） §25．779（ａ）所列的主操纵器件（不包括钢索和操纵拉杆）的设置必须根据螺旋桨的位置，使（按§25．1523规定的）最小飞行机组成员和操纵器件的任何部分都不在任一内侧螺旋桨通过其桨毂中心与螺旋桨旋转平面前和后成5°夹角的锥面之间的区域内。
（ｃ） 如果备有供第二驾驶员使用的设施，则必须能从任一驾驶座上以同等的安全性操纵飞机。
（ｄ） 驾驶舱的构造必须做到在雨或雪中飞行时，不会出现可能使机组人员分心或损害结构的渗漏。
（ｅ） 驾驶舱设备的振动和噪声特性不得影响飞机的安全运行。
§25．772 驾驶舱舱门
【对于最大客座量超过20座，而且在客舱与驾驶舱之间装有可锁舱门的飞机，必须满足下列要求：
【（ａ） 其应急出口的布局必须设计成使机组成员或旅客都不必通过上述舱门就能到达为他们设置的应急出口；
【（ｂ） 必须有措施使飞行机组成员在该舱门卡住的情况下能直接从驾驶舱进入客舱。】
〔1995年12月18日第二次修订〕
§25．773 驾驶舱视界
（ａ） 无降水情况 对于无降水情况，采用下列规定：
（1） 驾驶舱的布局必须给驾驶员以足够宽阔、清晰和不失真的视界，使其能在飞机使用限制内安全地完成任何机动动作，包括滑行、起飞、进场和着陆。
（2） 驾驶舱不得有影响（按§25．1523规定的）最小飞行机组完成正常职责的眩光和反射，必须在无降水情况下通过昼夜和夜间飞行试验表明满足上述要求。
（ｂ） 降水情况 对于降水情况，采用下列规定：
（1） 飞机必须具有措施使风挡在降水过程中保持有一个清晰的部分，足以使两名驾驶员在飞机各种正常姿态下沿飞行航迹均有充分宽阔的视界。此措施必须设计成在下列情况中均有效，而无需机组成员不断关注：
（ｉ） 大雨，速度直至1．6ＶS1，【升力和阻力装置都收上；】
（ｉｉ） §25．1419规定的结冰状态，如果申请带有防冰设施的合格审定。
（2） 正驾驶员必须有：
【（ｉ） 当座舱不增压时，在本条（ｂ）（1）规定条件下能打开的窗户，提供该项所规定的视界，又能给予驾驶员足够的保护，防止风雨影响其观察能力；
【（ｉｉ）在本条（ｂ）（1）规定条件下考虑遭到严重冰雹可能造成的损伤，保持清晰视界的其它手段。】
（ｃ） 风挡和窗户内侧的起雾 飞机必须具有在其预定运行的所有内外环境条件（包括降水）下，防止风挡和窗户玻璃内侧在提供本条（ａ）规定视界的范围上起雾的措施。
（ｄ） 在每一驾驶员位置处必须装有固定标记或其它导标，使驾驶员能把座椅定位于可获得外部视界和仪表扫视最佳组合的位置。如使用有照明的标记或导标，它们必须满足§25．1381规定的要求。
〔1995年12月18日第二次修订〕
§25．775 风挡和窗户
（ａ） 内层玻璃必须用非碎裂性材料制成。
（ｂ） 位于正常执行职责的驾驶员正前方的风挡玻璃及其支承结构，必须能经受住1．8公斤（4磅）的飞鸟撞击而不被击穿，此时飞机的速度（沿飞机航迹相对于飞鸟）等于按§25．335（ａ）选定的海平面Ｖc 值。
（ｃ） 除非能用分析或试验表明发生风挡破碎临界情况的概率很低，否则飞机必须有措施将鸟撞引起的风挡玻璃飞散碎片伤害驾驶员的危险减至最小，必须表明驾驶舱内的下列每块透明玻璃都能满足上述要求：
（1） 位于飞机正面的；
（2） 对飞机纵轴倾斜15度或更大的；
（3） 其某一部分的位置会导致碎片伤害驾驶员的。
（ｄ） 增压飞机的风挡和窗户必须根据高空飞行的特殊因素来设计，包括持续和循环增压载荷的影响、所用材料的固有特性、温度和温差的影响。在装置本身或有关系统中发生任何单个破损后，风挡和窗户玻璃必须能经受住座舱最大压差载荷与临界气动压力和温度影响的联合作用。可以假定在出现（按§25．1523规定的）飞行机组易于发现的单个破损后，座舱压差从最大值按相应的使用限制下降，使飞机能以不大于4，500米（15，000英尺）的座舱压力高度继续安全飞行。
（ｅ） 驾驶员正面风挡玻璃必须布置成，如果丧失了其中任何一块玻璃的视界，余下的一块或几块玻璃可供一个驾驶员在其驾驶位置上继续安全飞行和着陆。
§25．777 驾驶舱操纵器件
（ａ） 驾驶舱每个操纵器件的位置必须保证操作方便并防止混淆和误动。
（ｂ） 驾驶舱操纵器件的运动方向必须符合§25．779的规定。凡可行处，其它操纵器件操作动作的直感必须与此种操作对飞机或对被操作部分的效果直感一致。用旋转运动调节大小的操纵器件，必须从断开位置顺时针转起，经过起渐增大的行程达到全开位置。
（ｃ） 操纵器件相对于驾驶员座椅的位置和布局，必须使任何身高158厘米（5英尺2英寸）至190厘米（6英尺3英寸）的（按§25．1523规定的）最小飞行机组成员就座并系紧安全带和肩带（如果装有）时，每个操纵器件可无阻挡地作全行程运动，而不受驾驶舱结构或最小飞行机组成员衣着的干扰。
（ｄ） 各台发动机使用同样的动力装置操纵器件时，操纵器件的位置安排必须能防止混淆各自控制的发动机。
（ｅ） 襟翼和其它辅助升力装置的操纵器件必须设在操纵台的上部，油门杆之后，对准或右偏于操纵台中心线并在起落架操纵器件之后至少254毫米（10英寸）。
（ｆ） 起落架操纵器件必须设在油门杆之前，并且必须使每个驾驶员在就座并系紧安全带和肩带（如果装有）后可以操作。
（ｇ） 操纵手柄必须设计成§25．781规定的形状。此外，这些手柄必须是同色的，而且颜色与其它用途的操纵手柄和周围驾驶舱的颜色有鲜明的对比。
（ｈ） 如要求有飞行工程师作为（按§25．1523规定的）最小飞行机组成员，则飞机上必须设有飞行工程师工作位置，其部位和安排能使飞行机组成员有效地各行其职而互不干扰。
§25．779 驾驶舱操纵器件的动作和效果
驾驶舱操纵器件必须设计成使它们按下列运动和作用来进行操纵：
（ａ） 空气动力操纵器件：
（1） 主操纵
－－－－－－－－－－－－－－－－－
操纵器件｜ 动作和效果
－－－－｜－－－－－－－－－－－－
副 翼 ｜右偏（顺时针）使右翼下沉
升降舵 ｜向后使机头抬起
方向舵 ｜右脚前蹬使机头右偏
－－－－－－－－－－－－－－－－－
（2） 次操纵
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
操纵器件 ｜ 动作和效果
－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－
襟翼（或辅助升力装置）｜向前使襟翼收起；
｜向后使襟翼放下
配平调整片（或等效装 ｜转动使飞机绕平行于操纵器
置） ｜件轴线的轴线作相似转动
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
（ｂ） 动力装置操纵器件和辅助操纵器件：
（1） 动力装置操纵器件
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
操 纵 器 件｜动作和效果
－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－－
【功率或推力杆】｜向前使正推力增大；向后使反推力增大
螺旋桨 ｜向前使转速增加
混合比 ｜向前或向上使富油
汽化器空气加热 ｜向前或向上使冷却
－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜对于低压头增压器、向前或向上
增压器 ｜使压力增大
｜对于涡轮增压器、向前、向上或
｜顺时针转动使压力增大
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
（2） 辅助操纵器件
－－－－－－－－－－－－－－
操纵器件｜动作和效果
－－－－｜－－－－－－－－－
起落架 ｜向下使起落架放下
－－－－－－－－－－－－－－
〔1995年12月18日第二次修订〕
§25．781 驾驶舱操纵手柄形状
驾驶舱操纵手柄必须符合下图中的一般形状（但无需按其精确大小和特定比例）：
襟翼操纵手柄（略） 起落桨操纵手柄（略）
混合比操纵手柄（略） 增压器操纵手柄（略）
【功率或推力】操纵手柄（略） 转速操纵手柄（略）
〔1995年12月18日第二次修订〕
§25．783 舱门
（ａ） 每个座舱必须至少有一扇易于接近的外部舱门。
（ｂ） 每扇外部舱门必须有措施锁定并保险，以防飞行中打开（被人无意中打开或是由于关闭时或关闭后机构损坏或单个结构元件损坏而打开）。即使在飞机内侧有人拥挤在门上，每扇外部舱门必须能从内外两侧开启。如果有措施防止乘员拥在门上影响开门，可以使用向内打开的舱门。开门装置必须简单明显，其设置和标记必须使得即使在黑暗中也易于辨明位置和操作。可以使用辅助锁定装置。
（ｃ） 每扇外部舱门必须能合理地避免在轻度撞损中因机身变形而卡住。
（ｄ） 每扇外部舱门的位置安排必须保证，当人们以合适的操作程序使用舱门时，不会被螺旋桨打伤。
（ｅ） 必须有对锁定机构作直接目视检查的措施，来确定那些打开时首先作非内向运动的外部舱门（包括旅客门、机组门、服务门和货舱门）是否完全关闭并锁定。在机组成员使用手电筒或相当光源的工作照明条件下，必须能看清该措施。此外，如果有任何外部舱门未完全关闭并锁定，必须有目视警告装置来告知有关的飞行机组成员。对于打开时首先作非内向运动的舱门，该装置必须设计得使导致误示关闭和锁定的任何故障或故障组合的概率很小。
（ｆ） 外部舱门必须有措施防止在舱门未完全关闭和锁定的情况下开始将飞机增压到不安全的水平。此外，必须通过安全性分析表明舱门偶然打开的概率极小。
（ｇ） 不宜用作应急出口的货舱门和服务门只需符合本条（ｅ）【和（ｆ）】的要求，并能防止在飞行中因机械损坏或单个结构元件损坏而打开。
（ｈ） 机身侧面的每扇旅客登机门必须适于作为Ａ型、Ⅰ型或Ⅱ型旅客应急出口，并且必须符合适用于该型旅客应急出口的§25．807至§25．813的要求。
（ｉ） 如果作为旅客应急出口的旅客登机门上装有整体式梯子，则该梯子必须设计成在下列情况下不会降低旅客应急撤离的有效性：
（1） 舱门、整体式梯子和操纵机构受到§25．561（ｂ）（3）规定的相对于周围结构分别作用的惯性力；
（2） 飞机处于正常的地面姿态和对应于一根或几根起落架支柱折断的每一姿态。
（ｊ） 所有厕所的门必须设计成能防止任何人被困闭在厕所内，如果装有门锁机构，应能不用特殊工具即可从外部开启。
〔1995年12月18日第二次修订〕
§25．785 座椅、卧铺、安全带和肩带
（ａ） 【对每一位2周岁以上的乘员都必须提供一个座椅（或卧铺，对必须卧床者）。】
（ｂ） 【指定供人在起飞和着陆时占用的每一位置处的座椅、卧铺、安全带、肩带以及附近的飞机部分，必须设计成使正确使用这些设施的人在应急着陆中不会因§25．561和§25．562中规定的惯性力而受到严重伤害。】
【（ｃ）】 座椅和卧铺必须经批准。
【（ｄ）】 与通过飞机中心线的垂直平面所成夹角大于18°的座椅上的乘员必须用安全带和承托臂、肩、头和背脊的缓冲靠垫来保护头部免受伤害，或用安全带和肩带防止头部触及任何致伤物体。任何其它座椅上的乘员必须用安全带以及根据座椅形式、位置和面向的角度采用以下一种或几种措施来保护头部免受伤害：
（1） 防止头部触及任何致伤物体的肩带；
（2） 去除头部能撞到的半径范围内的任何致伤物体；
（3） 承托臂、肩、头和背脊的缓冲靠垫。
【（ｅ）】 卧铺必须设计成前部具有带包垫的端板、帆布隔挡或等效设施，它们可承受按§25．561规定的乘员向前惯性力。卧铺不得有在应急情况下可能使睡卧者严重受伤的棱角和突部。
【（ｆ） 每个座椅、卧铺及其支承结构，每根安全带或肩带及其锚固接头，必须按体重77公斤（170磅）的使用者设计，按每种有关的飞行和地面载荷情况（包括§25．561规定的应急着陆情况）考虑最大载荷系数、惯性力以及乘员、座椅、安全带和肩带之间的反作用力，此外，还必须符合下列规定：】
（1） 【进行座椅、卧铺及其支承结构的结构分析和试验时，可以假定向前、侧向、向下、向上和向后的临界载荷（按规定的飞行、地面和应急着陆情况确定）分别作用，或者当各特定方向所要求的强度得到证实时，也可采用选定的载荷组合。卧铺安全带不必承受向前的载荷系数】。
（2） 每个驾驶员座椅的设计必须考虑§25．395规定的驾驶员作用力引起的反作用力；
（3） 【在确定每个座椅与机体结构，或每根安全带或肩带与座椅或机体结构的连接强度时，§25．561规定的惯性力必须乘以系数1．33（而不是§25．625规定的接头系数）。】
（ｇ） 【驾驶舱工作位置的每个座椅必须设有带单点脱扣装置的安全带和肩带组合式约束系统】，使驾驶舱内的乘员就坐并系紧安全带一肩带后能执行该乘员在驾驶舱内所有必要的职责。必须有措施在每个组合式约束系统不使用时将其固定，以免妨碍对飞机的操作和在应急情况下的迅速撤离。
（ｈ） 【按中国民用航空总局有关营运规定要求在客舱内设置的、在起飞和着陆时指定供空中服务员使用的座椅必须满足下列要求：
【（1） 必须靠近所要求的与地板齐平的应急出口。但如果设置在其它位置能提高旅客应急撤离效率时，则也是可以接受的。每个Ａ型应急出口旁边必须有一个空中服务员座椅。而且在所要求的与地板齐平的应急出口之间，必须根据可行情况均匀设置其它空中服务员座椅；
【（2） 在不影响接近所要求的与地板齐平应急出口的条件下，空中服务员座椅应尽量设置在能直接观察到其所负责客舱区域的位置；】
【（3）】布置在当其不使用时不会妨碍通道或出口使用的位置；
【（4） 必须布置在能使其乘员被从服务区，储藏间或服务设备掉出的物体撞伤的概率最小的位置；】
【（5）】 面向前或面向后，并装有用于承托臂、肩、头和背脊的缓冲靠垫。
【（6）】 装有带单点脱扣装置的安全带和肩带组合式约束系统。必须有措施在每个组合式约束系统不工作时将其固定，以免妨碍应急情况下的迅速撤离。
（ｉ） 【每根安全带必须装有金属对金属的锁紧装置。】
【（ｊ）】 如果椅背上没有牢固的扶手处，则沿每条过道必须装有把手或扶杆，使乘员在中等颠簸气流情况下使用过道时能够稳住。
【（ｋ）】在正常飞行中可能伤害机内坐着或走动的人员的每个凸出物都必须包垫。
【（ｌ） 必须表明由中国民用航空总局有关营运规定要求的每个向前观察员座椅适用于进行必要的航路检查。】
〔1990年7月18日第一次修订，1995年12月18日第二次修订〕
§25．787 储存舱
（ａ） 储存货物、行李、随身携带物品和设备（如救生船）的每个隔间和任何其它储存舱，必须根据其标明的最大载重，以及规定的飞行载荷情况、地面载荷情况和§25．561（ｂ）的应急着陆情况所对应的最大载荷系数下的临界载荷分布来设计，但位于机内全体乘员之下或之前的隔间不需考虑应急着陆情况所规定的力。如果飞机的客座量（不包括驾驶员座椅）等于或大于10座，则客舱中的每个储存舱必须是完全封闭的，但为了旅客方便，座椅下和头顶上的储存空间除外。
（ｂ） 必须有措施防止隔间中的装载物在本条（ａ）规定的载荷下移动而造成危险。如果用于客舱和机组舱中储存舱的上述措施是带锁闩的门，其设计必须考虑到服役中预期的磨损和性能下降。
（ｃ） 如果货舱中装有照明灯，每盏灯的安装必须避免灯泡和货物接触。
§25．789 客舱和机组舱以及厨房中物件的固定
（ａ） 必须有措施防止客舱或机组舱或厨房中的每一物体（指飞机型号设计的一个部分），在规定的飞行载荷情况，地面载荷情况和§25．561（ｂ）的应急着陆情况所对应的最大载荷系数下，因移动而造成危险。
（ｂ） 机内通话器的紧束装置必须设计成：在承受§25．561（ｂ）（3）规定的载荷系数时，能将机内通话器保持在收藏位置。
§25．791 旅客通告标示【和标牌】
【（ａ） 如果禁止吸烟，则必须至少有一块能被坐着的每个人看清的标牌说明。如果许可吸烟而且机组舱与客舱互相隔开时，则必须至少有一个通知禁止吸烟的标示。该标示必须是飞行机组成员可操纵的，而且当其发亮时在所有可能的舱内照明条件下，必须能被舱内坐着的每个人看清。
【（ｂ） 通知系紧安全带的标示以及为符合中国民用航空总局有关营运规定而设置的标示都必须是飞行机组成员可操纵的，当其发亮时在所有可能的舱内照明条件下，必须能被舱内坐着的每个人看清。
【（ｃ） 在每个放置可燃废物箱的门的上面或旁边必须设置标牌，说明禁止向废物箱内丢扔烟头等。
【（ｄ） 厕所门的上面或两侧必须设置“禁止吸烟”或“厕所内禁止吸烟”的醒目标牌。
【（ｅ） 可以用明确表达标示或标牌意图的图形来代替文字。】
〔1995年12月18日第二次修订〕
§25．793 地板表面
服役中很可能弄湿的所有部位的地板表面必须具有防滑性能。
应急设施
§25．801 水上迫降
（ａ） 如果申请具有水上迫降能力的合格审定，则飞机必须满足本条和§25．807【（ｅ）】、§25．1411和§25．1415（ａ）的要求。
（ｂ） 必须采取同飞机总特性相容的各种切实可行的设计措施，来尽量减少在水上应急降落时因飞机的运动和状态使乘员立即受伤或不能撤离的概率。
（ｃ） 必须通过模型试验，或与已知其水上迫降特性的构形相似的飞机进行比较，来检查飞机在水上降落时极可能的运动和状态。各种进气口、襟翼、突出部分以及任何其它很可能影响飞机流体力学特性的因素，都必须予以考虑。
（ｄ） 必须表明，在合理可能的水上条件下，飞机的漂浮时间和配平能使所有乘员离开飞机并乘上§25．1415所要求的救生船。如果用浮力和配平计算来表明符合此规定，则必须适当考虑可能的结构损伤和渗漏。如果飞机具有可应急放油的燃油箱，而且有理由预期该油箱能经受水上迫降而不渗漏，则能应急放出的燃油体积可作为产生浮力的体积。
（ｅ） 除非对飞机在水上降落时极可能有的运动和状态（如本条（ｃ）和（ｄ）所述）的研究中，考虑了外部舱门和窗户毁坏的影响，否则外部舱门和窗户必须设计成能承受可能的最大局部压力。
〔1995年12月18日第二次修订〕
§25．803 应急撤离
（ａ） 每个有机组成员和旅客的区域，必须具有在起落架放下和收上的撞损着陆、并考虑飞机可能着火时能迅速撤离的应急措施。
（ｂ） 【〔备用〕】
（ｃ） 【对客座量大于44座的飞机，必须表明其最大乘座量的乘员能在90秒钟内在模拟的应急情况下从飞机撤离至地面，该乘座量包括申请合格审定的中国民用航空总局有关营运规定所要求的机组成员人数在内。对于这一点的符合性，必须通过按本部附录Ｊ规定的试验准则所进行的实际演示来表明，除非中国民用航空总局适航部门认为分析与试验的结合足以提供与实际演示所能获得的数据等同的数据资料。】
（ｄ） 【〔备用〕】
（ｅ） 【〔备用〕】
〔1995年12月18日第二次修订〕
§25．805 【〔删除〕】
〔1995年12月18日第二次修订〕
§25．807 【应急出口】
【（ａ） 型式 就本部而言，应急出口的型式规定如下：
【（1） Ⅰ型 此型应急出口是与地板齐平的出口，具有宽不少于610毫米（24英寸）、高不少于1，220毫米（48英寸）、圆角半径不大于1／3出口宽度的矩形开口。
【（2） Ⅱ型 此型应急出口是宽不少510毫米（20英寸）、高不少1120毫米（44英寸）、圆角半径不大于1／3出口宽度的矩形开口。Ⅱ型出口必须是与地板齐平的出口，但位于机翼上方者除外。在此情况下，出口在机内的跨上距离不得大于250毫米（10英寸），在机外的跨下距离不得大于430毫米（17英寸）。
【（3） Ⅲ型 此型应急出口是宽不少510毫米（20英寸）、高不少于910毫米（36英寸）、圆角半径不大于1／3出口宽度的矩形开口，其机内跨上距离不大于510毫米（20英寸）。如果出口位于机翼上方，其机外跨下距离不得大于690毫米（27英寸）。
【（4） Ⅳ型 此型应急出口是宽不少于480毫米（19英寸）、高不少于660毫米（26英寸）、圆角半径不大于1／3出口宽度、位于机翼上方的矩形开口，其机内跨上距离不大于740毫米（29英寸），机外跨下距离不大于910毫米（36英寸）。】
（5） 机腹型 此型应急出口是由客舱经过承压壳体和机身下部蒙皮的出口。此型出口的尺寸和实际构形必须在飞机处于正常地面姿态，且起落架放下时具有至少与Ⅰ型出口同样的撤离率；
【（6） 尾锥型 此型应急出口是由客舱经过承压壳体和承压壳体之后可打开的机身锥体的后部出口，打开尾锥的措施必须简单明了，而且只需一个操作动作。
【（7） Ａ型 此型应急出口是宽不少于1066毫米（42英寸）、高不少于1829毫米（72英寸）、圆角半径不大于1／6出口宽度的与地板齐平的矩形开口。
【（ｂ） 跨下距离 本条所述的跨下距离，是指该开口的底部到机身向外延伸的可用踏脚处之间的实际距离，该踏脚处的尺寸应大到足以不需用目光和感觉探索即起作用。
【（ｃ） 超尺寸的应急出口 大于本条规定尺寸的开口，无论是否矩形均可采用，只要本条规定的矩形开口能内接在此开口内，而且被内接矩形开口的底部满足规定的跨上和跨下高度要求。
【（ｄ） 旅客应急出口 除本条（ｄ）（3）至（ｄ）（7）规定者外，旅客应急出口的最少数量和型式要求如下：】
（1） 【对1至299座的客座量】
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
客座量（不包括｜ 机身每侧的应急出口
｜－－－－－－－－－－－－－－
机组成员座位）｜Ⅰ型 Ⅱ型 Ⅲ型 Ⅳ型
－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－
1－9 ｜…… …… …… 1
10－19 ｜…… …… 1 ……
20－39 ｜…… 1 1 ……
40－79 ｜1 …… 1 ……
80－109 ｜1 …… 2 ……
110－139 ｜2 …… 1 ……
140－179 ｜2 …… 2 ……
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
【客座量大于179座时，要求按下表增加出口：】
－－－－－－－－－－－－－－－
增加应急出口｜
｜允许增加的客座量
（机身每侧）｜
－－－－－－｜－－－－－－－－
Ａ型 ｜ 110
Ⅰ型 ｜ 45
Ⅱ型 ｜ 40
Ⅲ型 ｜ 35
－－－－－－－－－－－－－－－
【（2）】 客座量超过299座时，机身侧面的每个应急出口必须是Ａ型或Ⅰ型。每一对Ａ型出口允许供110个客座用，每一对Ⅰ型出口允许供45个客座用；
【（3） 如果设有旅客用机腹型出口或尾锥型出口，而且飞机处于因一根或几根起落架折断而造成的最不利出口开启条件下这些出口能提供至少与Ⅲ型出口相同的撤离率时，则可以允许按下列规定，超越本条（ｄ）（1）或（2）的规定限制来增加客座量：】
【（ｉ）】 一个机腹型出口，增加12个客座；
【（ｉｉ）】 一个尾锥型出口（在承压壳体上具有宽不少于510毫米（20英寸）、高不少于1524毫米（60英寸）、圆角半径不大于1／3出口宽度的与地板齐平的开口，并具有符合§25．809【（ｈ）】的经批准辅助设施），增加25个客座；
【（ｉｉｉ）】 一个尾锥型出口（在承压壳体上的开口尺寸、跨上及跨下距离至少与Ⅲ型应急出口相等，并且开口顶部距客舱地板的高度不少于1，420毫米（56英寸），增加15个客座。
【（4） 在机翼相对于机身的上下位置不允许设置机翼上方出口的飞机上，必须设置一个尺寸至少等于Ⅲ型的出口来代替本条【（ｄ）（1）】要求的每个Ⅳ型出口；
【（5） 可以批准代替本条（ｄ）（1）或（2）规定的其它应急出口布局，只要表明其总撤离能力等于或大于规定应急出口布局的总撤离能力。
【（6） 下列应急出口还必须满足§25．809至§25．813的适用的应急出口要求：
【（ｉ） 客舱内超过所要求的应急出口最少数量的每个应急出口；
【（ｉｉ） 任何可以从客舱到达的其它与地板齐平的舱门或出口，其尺寸等于或大于Ⅱ型应急出口，但宽度不超过1168毫米（46英寸）；
【（ｉｉｉ） 任何其它旅客机腹型或尾锥型应急出口。
【（7） 对于机身每侧要求具有一个以上旅客应急出口的飞机，旅客应急出口与机身相同舱位同一侧任一相邻出口的距离不得超过18．29米（60英尺），此距离是沿两个最近的出口边缘之间平行于机身纵轴的线上测取的。
【（ｅ） 水上迫降旅客应急出口 无论是否申请水上迫降合格审定，必须根据下列规定设置水上迫降应急出口：】
【（1）】 客座量（不包括驾驶员座椅）等于或小于9座的飞机，飞机每侧水线以上要有一个至少符合Ⅳ型尺寸的出口；
【（2）】 客座量（不包括驾驶员座椅）等于或大于10座的飞机，对每35名旅客（或不足35名的尾数）在飞机侧面水线以上要有一个至少符合Ⅲ型尺寸的出口，但客舱内此类出口不得少于两个，飞机每侧各一个。【可以通过采用更大的出口或其它措施提高客座量与出口数之比，只要能表明在水上迫降期间飞机的撤离能力有相应提高。】
【（3） 如果侧面出口不能设在水线以上，则必须用同等数量、尺寸不小于Ⅲ型出口、易于接近的顶部带盖舱口来代替侧面出口，但对于客座量（不包括驾驶员座椅）等于或小于35座的飞机，只需要以一个顶部带盖舱口来代替所要求的两个Ⅲ型侧面出口。
【（ｆ） 飞机机组应急出口 对于旅客应急出口与飞行机组区的靠近程度不能为飞行机组撤离提供方便和易于接近的措施的飞机，以及客座量大于20座的所有飞机，飞行机组应急出口应设置在飞行机组区。此类出口的尺寸和位置应足以使机组能迅速撤离。在飞机两侧必须各有一个出口，或代之以一个顶部带盖舱口。每个出口必须包含一个至少为483×510毫米（19×20英寸）的无障碍矩形出口，除非能通过一名典型的机组成员圆满地演示了出口的实用性。】
〔1995年12月18日第二次修订〕
§25．809 应急出口的布置
（ａ） 每个应急出口，包括飞行机组应急出口在内，必须是机身外壁上能提供通向外部的无障碍开口的活动舱门或带盖舱口。
（ｂ） 每个应急出口必须能从内外两侧开启，但如果从飞行机组区域能方便而迅速地接近其它经批准的出口，则该区域的滑动窗户应急出口不必能从外侧开启。在下列条件下，当机身无变形时。必须能打开每个应急出口：
（1） 飞机处于正常地面姿态，和在一根或几根起落架支柱折断时的每一种姿态；
（2） 从开门装置启动到出口完全打开，不超过10秒钟。
（ｃ） 开启应急出口的措施必须简单明了，且不得要求特别费力。飞行机组应急出口可以采用按顺序多次操作（如操作双手柄或多个锁闩，或解开几个保险钩）的内部开启措施，前提是：有理由认定这些措施对于受过使用训练的机组成员是简单明了的。
【（ｄ）】 如果在应急情况下操作一个以上出口的主系统是单个的助力或单个动力操作系统，则每个出口必须能在主系统失效的情况下满足本条（ｂ）的要求。主系统失效后对出口进行人力操作是可以接受的。
【（ｅ）】 每个应急出口必须用试验，或分析结合试验，来表明满足本条（ｂ）和（ｃ）的要求。
【（ｆ）】 必须有措施锁定每个应急出口并保险，防止在飞行中被人无意地或因机构损坏而打开。此外，打开时首先向外运动的每个应急出口，必须有措施使机组成员能对门锁机构进行直接目视检查，以确定是否完全锁定。
【（ｇ）】 必须有措施使应急出口在轻度撞损着陆中因机身变形而被卡住的概率减至最小。
【（ｈ）】 对于任何大型涡轮喷气客机，中国民用航空总局有关营运规定所要求的每个机腹型出口和尾锥型出口必须符合下列规定：
（1） 其设计和构造应使在飞行中不能将其打开；
（2） 在靠近出口开启措施的醒目位置，设置从相距760毫米（30英寸）处可辩读的标牌，说明该出口的设计和构造使其在飞行中是不能打开的。
〔1995年12月18日第二次修订〕
【§25．810 应急撤离辅助设施与撤离路线】
【（ａ） 当陆上飞机起落架放下停在地面时，对于离地高度超过1．83米（6英尺）的每个非机翼上方应急出口和每个Ａ型非机翼上方出口，必须有经批准的设施协助乘员下地。
【（1） 每个旅客应急出口的辅助设施必须是自行支承式滑梯或等效设施，当为Ａ型出口时，该设施必须能同时承载两股平行的撤离人员。此外，辅助设施的设计必须满足下列要求：
【（ｉ） 必须能自动展开，而且必须在从飞机内部启动开门装置至出口完全打开期间开始展开。但是，如果旅客登机门或服务门兼作旅客应急出口，则必须有手段在非应急情况下，从内侧或外侧正常打开时防止辅助设施展开；
【（ｉｉ） 必须能在展开后10秒钟内自动竖立；
【（ｉｉｉ） 在完全展开后，辅助设施的长度必须能使其下端自行支承在地面，并且在一根或几根起落架支柱折断后，能供乘员安全撤离到地面；
【（ｉｖ） 必须能够在风向最不利、风速25节时展开，并在完全展开后仅由一个人扶持，就能供乘员安全撤离到地面；
【（ｖ） 对于每种辅助设施的系统安装（装在实体模型或飞机上），必须连续进行五次展开和充气试验（每个出口）而无失败。每五次上述连续试验中，至少有三次必须使用装置的同一个典型抽样来举行。各抽样在经受§25．561（ｂ）规定的惯性力后，必须能用该系统的基本手段展开和充气，如在所要求的试验中该系统的任何部分发生损坏或工作不正常，必须确实排除损坏或故障的原因，此后必须再进行完整的连续五次的展开和充气试验而无失败；
【（2） 飞行机组应急出口的辅助设施，可以是绳索或任何其它经演示表明适合于此用途的设施。如果辅助设施是绳索或一种经过批准的等效装置，则必须满足下列要求：
【（ｉ） 辅助设施应连接在应急出口顶部（或顶部上方）的机身结构上，对于驾驶员应急出口窗上的设施，如果设施在收藏后或其接头会减小飞行中驾驶员视界，则也可连接在其它经批准的位置上；
【（ｉｉ） 辅助设施（连同其接头）应能承受1，765牛（180公斤；400磅）的静载荷。
【（ｂ） 每个位于机翼上方并具有跨下距离的Ａ型出口必须有从座舱下到机翼的辅助设施，除非能表明无辅助设施的此型出口的旅客撤离率至少与同型非机翼上方出口相同。要求有辅助设施时，它必须能在出口打开的同时自动展开和自动竖立，并在10秒钟内自行支承。
【（ｃ） 必须制定从每个机翼上方应急出口撤离的撤离路线，并且（除了可作为滑梯使用的襟翼表面外）均应覆以防滑层。除了提供疏导撤离人流装置的情况外，撤离路线必须满足以下要求：
【（1） 撤离路线的宽度在Ａ型旅客应急出口处必须至少为1066毫米（42英寸），在所有其它旅客应急出口处必须至少为610毫米（2英尺）；
【（2） 撤离路线表面的反射率必须至少为80％，而且必须用表面对标记的对比度至少为5∶1的标记进行界定。
