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第3条：“装港：中国南京港一个安全泊位。”
第5条：“受载期：1997年4月6日至13日。”
第9条：“滞期费：每天3000美元，不足一天的按比例计算……”
第17条：“其他条款参照1976年金康租船合同标准格式条款。”
出租人与承租人于1997年4月1日签订了“南京”轮航次租船协议，由出租人所属“南京”轮承运5000吨化肥从南京运至曼谷，受载期为1997年4月6日至13日。
出租人提出，该轮于4月8日10：00时离开上海港，驶往南京港，4月9日14：30时抵达南京港仪征锚地，装货准备就绪后及时通知了代理，代理随即通知了承租人。但出租人向南京港港务局一公司了解后得知，承租人并未备妥货，锚地上仅有2艘载货各1000吨的驳船，码头上没有货。港务局因货未备妥，无法安排泊位，致使该轮从4月9日抵港后一直锚泊等货。在此期间，出租人曾多次去传真催促承租人备货，而承租人迟迟不作出反应，直至4月14日承租人传真要求解除合同。出租人被迫同意并开始积极找替代货，直至4月15日14：00时找到另一票货后“南京”轮才驶离南京港。从4月8日10：00时至4月15日14：见时，该轮滞留南京港共计7天4小时。根据每天3000美元的船期损失费计算，出租人请求仲裁庭裁决承租人偿付该轮船期损失21500美元，以及该轮在执行租船协议期间发生的各种费用支出人民币20000元，并要求被申请人负担本案仲裁费人民币30000元。
出租人还提出，根据航次租船协议，其所属“南京”轮在受载期内抵达南京港并做好一切装货准备，其已履行了出租人的义务。而承租人在受载期内仅备了2000多吨货，不到航次租船协议规定的运输货物数量的一半，且该批货物尚未通关。在此情况下，港务局是不可能安排泊位的。对于承租人在4月14日传真中所称的：“另有2000多吨货物也早已备妥在黄石码头驳船上，至今不敢发往南京”，出租人认为，租船协议规定4月13日是受载期的最后一天，而承租人4月14日尚有2000多吨货物在黄石，黄石离南京有590公里，按照内河的航速，需4至5天才能抵达南京港。因此，承租人在4月17日传真中所称的“货主在此期间内已做好备货及通关工作”是不能成立的。
出租人进一步提出，租船协议第6条规定的装卸条款为FIOST，出租人不负责装货及其费用。因此，承租人指责其没有解决泊位问题的说法不能成立。
承租人提出，被申请人××国际货运服务有限公司和湖北××国际货运公司为同一公司的两个不同名称。承租人于1994年向中华人民共和国对外贸易经济合作部提出成立公司的申请，该部在（1994）外经贸函第105号文所作的批复如下：同意成立XX国际货运服务有限公司，经营国际货运代理业务。后1996年3月，承租人依此批复申领了《中华人民共和国国际货物运输代理企业批准证书》，确定企业名称为××国际货运服务有限公司。1996年5月，承租人到湖北省工商行政管理局进行登记并办理了企业法人营业执照，但营业执照中的企业名称却被省工商局注册为湖北××国际货运公司。在经营活动过程中，承租人使用××国际货运服务有限公司和湖北××国际货运公司两个名称对外进行经营，但其实为一公司，权利义务都由一公司享有和承担。
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