２．据“长运”轮方面提供的材料
“长运”轮载煤１８，１２１吨，一九八三年一月二十五日０２５６１／２时备车乘潮进港，前后吃水均为９．６米。“长运”轮于０７４９１／２时过５３号浮，大雾从左舷袭来，随即减速前进二，开启雷达及自动雾笛，按章鸣号。０７５４１／２时派水手长了头，备妥双锚，改前进一，准备到鸭窝沙锚地抛锚停泊。０８０１１／２时左舷过九段灯船，改计划航向为３３０°航行。０８１０１／２时观察雷达见到前方有许多物标回波。０８１１时停车。０８１２时观察雷达见前方回波最近光点（“贝”轮）的距离为０．２海里，方位变化不大。用ＶＨＦ呼叫无结果。０８１３时前进一，右满舵，向右避让。不久了头水手长报告，船头稍左发现一大轮（“贝”轮）船影，横在船首，继续右满舵。０８１３１／２时停车，后退三。０８１４时“长运”轮船首与“贝”轮第五舱左舷相撞。
（说明：由于发生碰撞时间“贝”轮记录为０８１４时，“长运”轮记录为０８１２１／２时，为便于相应地说明碰撞经过，以“贝”轮记录的碰撞时间为准，推算“长运”轮各项时间记录，即按原记录各加１１／２分钟）。
二、双方的主要观点
申诉人认为，“长运”轮没有减速，没有保持适当的听觉和雷达了望，甚至根本没有了望。也没有施放声号。对此，“长运”轮应负完全责任。
申诉人还认为，“贝”轮是锚泊船，而“长运”轮是在航船，在任何条件或能见度情况下，在航船都应给锚泊船让路。
因此，申诉人要求“长运”轮承担此次碰撞事故的全部责任。
被诉人认为，“长运”轮当时前后吃水均为９．６０米，而九段灯船附近水域水深为８．２米至８．５米，因而不得不按水深条件及水域环境的实际情况航行到鸭窝沙锚地抛锚停泊。
被诉人还认为，“贝”轮抛锚一节下水，当时并未抓底。“贝”轮违反规定在主航道中央抛锚，又未及时采取任何使船头迅速迎流的措施，没有让出正常航道，造成后方同向进口船舶措手不及，因而发生碰撞。
因此，“贝”轮对此次碰撞事故的责任是不容推卸的，“贝”轮的指责和索赔要求是不能接受的。
三、仲裁庭的意见
１．关于抛锚停泊问题
《上海港港章》第五十条规定：“本港航道中禁止船舶抛锚停泊”。
《上海港船舶雾天航行及停泊管理规定》第三条第１款规定：“（在长江口内）大型机动船（２００总吨以上）、拖轮船队、大型排筏、扬帆行驶的木帆船，在雾天逆流行驶时视程须在１０００米以上，顺流行驶时视程须在１５００米以上，才准予航行”。
