仲裁庭在听取了专家的意见后认为，正在航行的船舶，遇雾视程减弱，在符合《上海港船舶雾天航行及停泊管理规定》第三条第１款的情况时，应在不违背《上海港港章》第五十条规定的精神下，立即就近择地靠边抛锚停泊或停靠码头。对较大的大型机动船舶仍应视其吨位和载重吃水等情况，酌情允许其航至适当的安全地点抛锚停泊。
　　“贝”轮在进入上海港长江口后，顺流航行在南水道时，于０７３０时遇雾视程逐渐减弱，于是在引水员的指挥下决定抛锚停泊。事实上，“贝”轮在０７５８时抛下右锚一节时，视程已减弱到４０米至５０米。因此，决定抛锚停泊的意图是无可非议的，但是，选择在航道中流抛锚停泊妨碍了他船的正常航行。是违背《上海港港章》第五二条规定的精神的。
　　“贝”轮从０７５８时抛下右锚，到约０８１０时与“浙海３０４”轮发生第一次碰撞，共约１２分钟。由于没有判明当时当地的水流方向，采取的抛锚掉头措施失当，未能在充分时间内掉顺船身，加放锚链完成抛锚停泊操作（因此事实上不能成为锚泊船），这样也就扩大了妨碍他船的正常航行和增加了避碰的困难。
　　“长运”轮碰撞当时前后吃水均为９．６米，由于九段灯船附近水域当日低潮水深不到９．６米，这样的水深对当时状况下的“长运”轮来说，如果立即靠边抛锚停泊是不够安全的。因此，“长运”轮没有立刻抛锚停泊，而是作好到鸭窝沙锚地抛锚停泊的准备，这样做是顺应了当时当地的具体情况，不能认为是违反了《上海港船舶雾天航行及停泊管理规定》第三条第１款规定的。
　　２．关于了望问题
　　《１９７２年国际海上避碰规则》有关了望的规定如下：
　　第五条：“每一船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计”。
　　第七条第１款：“第一船舶应用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险，如有任何怀疑，则应认为存在这种危险”。
　　第七条第２款：“如装有雷达设备并可使用的话，则应正确予以使用，包括远距离扫瞄，以便获得碰撞危险的早期警报，并对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观察”。
　　“贝”轮在０７３０时雾起前后，均注意到后方有“浙海３０４”和“长运”两轮同向尾随进口。“贝”轮在０７５８时抛锚时也注意到两轮约距１．５海里以外。但由于对水流方向判断不准确，操作失当，致使船体压在锚链上，发生掉头困难。“贝”轮只顾忙于解除压锚链现象，忽视了运用雷达及其他有效手段保持对来船动态的监视。另外，“贝”轮一直错误地把自己当作锚泊船，忽视了自己虽已抛右锚一节下水，但仍在进行掉头操作，并未达到已经抛锚停泊状态。几次施放“Ｒ”声号，强调自己是锚泊船，放松了了望，一味等候他船让路。在与“浙海３０４”轮碰撞之后，当发现“长运”轮仅约距２－３链时，也未引起重视，反而认为“不很近”，延误了采取避碰措施的时机，这是非常错误的。

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