因此，采用过错推定，比采用无过错责任更能适合于“立法上作原则规定，司法实践中根据案件性质和社会政策作出灵活处置’，这样的体制，从而使整个侵权行为法体系在日新月异的社会生活中保持积极主动的姿态。[10]为了更好地保护受害人，法院在确定抗辩事由时，应掌握以下四项标准：

　　(1)抗辩事由必须是依照事物常规能够在本案中出现的事由。

　　(2)抗辩事由必须是事实上存在并且与本案损害事实有因果关系或其他法律上联系的事由。

　　(3)抗辩事由必须符合其法律上的特定涵义和构成条件。

　　(4)抗辩事由可基于法律政策和公平原则而有所限制。

　　(四)责任的确定

　　在加害事实得到证实的情况下，如果被告不能提出他没有过错的反证，或者他提出的反证不足成为抗事由，则加害人的过错得以推定，其民事责任即成立。反之，如果加害人提出足以成为抗辩事由的反证，则关于其过错的推定不能成立，加害人原则上不负民事责任。

　　无过错责任和过错推定都是归责方式客观化的结果，而且都是以扩大法律救济为宗旨，以提高原告求偿权的成功率为特色，二者无论在指导思想上还是归责方式上抑或是受害人过错的举证负担上都有着根本的一致性，相互间是可以沟通。但是，无过错责任的本质特征，决定了其在交通事故责任中的适用，不如过错推定游刃有余：

　　第一、无过失责任是为弥补过失责任的不足而设立的制度，其基本宗旨在于“对不幸损害之合理分配”，亦即Guser教授特别强调之“分配正义”。[11]它在性质上已经不具有一般法律责任的含义，它已经不具有民事责任的教育功能和预防功能，而只是有“恢复权利的性质”。[12]根据美国学者艾波斯汀的观点，实行汽车无过失责任制度，将废除在这个领域中的侵权责任制度，而形成无责任制度[13]。交通事故实行无过失责任，最早是由美国学者巴兰庭于1916年在《哈佛法律评论》上发表的文章中提出的。随后。1932年美国的哥伦比来计划采纳了这一建议，该计划指出，每一个交通工具的所有人应支付因此种交通工具造成对他人丧失工作能力和死亡的赔偿，不管过错是否是损害发生的原因。但是若受害人故意引起伤害则无权获得赔偿。美国交通部在1971年的一个报告中，对过失责任提出强烈批评，主张对汽车事故致人损害应采取无过失责任。[14]目前，在英美法中，特别是在美国，许多州通过保险方法对汽车事故引起的损害，采取了无过失责任，不过，佛罗里达州与麻萨塞州的经验表明，汽车事故的无过失计划的实践很难证明是有效的。[15]第二，应当引起注意的是，对汽车交通事故实行无过失责任的国家，都建立了保险制度，事实上，是保险制度，而不是无过贵任实现了损害分配的社会化，保险制度成为无过失责任的基础，而且各国对汽车事故责任的最高赔偿额予以严格限制。由于保险的存在，所以法官只要知道那一方面是持有保险的事实，就会相应地影响到他们的判决。这个因素尤其是在汽车事故案件中，就会很自然地出现偏向原告而不利被告的趋向，因为被告往往有责任保险作保障[16]，而最高赔偿限额的规定，又会导致在某些案件中的受害人不能获得足额赔偿，因此，由于我国保险制度不发达，保险公司对发生事故的汽车并不全部赔偿，实行无过失责任，常常会发生加害人赔偿受害人后其无法从保险公司获得全额补偿的现象，实际上，由加害人自己承担了一部分。如果在加害人毫无过失的情况下，基于无过失责任令其承担保险公司不负担的部分，于法不公。由于我国保险制度不发达，缺乏实行无过失责任的条件。