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必须强调，在Ｆ字组术语下，卖方必须按买方的指示将货物交付运输。因为将由买方签订运输合同并指定船舶。因此，无需在贸易条件中精确说明卖方应如何把货物交与承运人。然而，为使贸易双方能将ＦＣＡ术语作为一种“超越一切的”Ｆ字组术语，还是对各种不同运输方式下的习惯交货方式作出了解释。
同样，对“承运人”下定义可能也是多余的，因为应由买方指示卖方将货物交与何人运输。但是，由于承运人及运输单据对贸易双方至关重要，所以在ＦＣＡ术语的序言中对“承运人”下了定义。应注意在那段文字中“承运人”不仅是指实际履行运输的企业，还包括那些只承诺履行运输或取得履行运输的企业，只要它们承担作为货物承运人的责任。换句话说，“承运人”一词既包括履约承运人，也包括签约承运人。鉴于各国运输行在这方面的地位各有不同，还会依运输代理业的惯例而变化，序言中还提醒卖方必须依买方指示将货物交与运输行，即使该运输行拒绝承担承运人的责任从而不在“承运人”的定义范围内也应如此。
Ｃ组术语（ＣＦＧ，ＣＩＦ，ＣＰＴ及ＣＩＰ）
１２．在Ｃ组术语下，卖方必须自负费用签订一般条件的运输合同。因此，在有关的术语后还应表明卖方的运输费用付至何处的地名。在ＣＩＦ及ＣＩＰ术语下，卖方还必须办理保险并付保险费。
由于划分费用的地点是在目的地国，Ｃ字组术语常常被错误地认为是到货合同，按照到货合同，在货物实际抵达约定地点前卖方不能免除其风险及费用。这里必须再次强调，Ｃ字组术语与Ｆ字组术语其性质是相同的，卖方在装运国或发运国履行完合同，因此，Ｃ字组的贸易术语合同与Ｆ字组术语合同一样，属装运合同范畴。虽然卖方必须为货物经习惯航线由通常运输方式运往约定目的地支付运费，但对自货物交付运输后发生的事故引起的灭失或损坏的风险及额外的费用，均应由买方负责。因此，Ｃ字组术语与其他任何术语有两个“关键”的不同点，一个用以划分费用，另一个用以划分风险。出于这一理由，在上述风险划分点以后增加卖方在Ｃ字组术语下的义务时，就必须特别注意。Ｃ字组术语的要旨在于卖方于签订运输合同将货物交与承运人并在ＤＩＦ及ＣＩＰ术语下提供保险后即已正确履行其义务，可免除对任何风险及费用的责任。
卖方也可以与买方约定在跟单信用证下向银行提示规定装运单据后取得货款。如果卖方根据跟单信用证或按其他方式已获得货款而在已装运或发运货物后还要负担货物的风险或费用，就会与这种国际贸易公认的支付方式相抵触。毫无疑义，卖方必须支付应付予承运人的每一项费用，无论其在装运前支付或在目的地支付（运费到付），但装运或发运后发生的事故而引起的额外费用除外。
如果习惯上将货物运往目的地需签订几个运输合同，包括在中转地转运，卖方就应支付所有这些费用，包括货物由一种运输工具转装到另一种运输工具的任何费用。但是，如果承运人行使其在转船条款或类似条款下的权利以避免不可预料的障碍（如冰冻、港口拥挤、工潮、政府命令、战争或类似战争的行为），则任何由此而引起的费用应由买方支付。
１３．贸易双方也经常希望明确卖方取得运输合同（包括卸货费用）的程度。由于货物在由班轮公司运输时卸货费用已包括在运费内，销货合同中经常规定货物应由班轮公司承运或至少应以班轮条款承运。在其他情况下，应在ＣＦＲ或ＣＩＦ后加上“卸货”字样。但是，最好不要用简称加在Ｃ字组术语后，除非在有关行业中该简称被贸易双方、有关法律或行业惯例清楚地理解并接受。在任何情况下，卖方不应，也不可能对货物抵达目的地承担任何责任而不改变Ｃ字组术语的性质，因为运输中的任何延迟风险应由买方承担。因此，任何关于时间的义务必须是涉及装运或发运地的，如“不迟于……装运（发运）”。诸如“ＣＦＲ汉堡不迟于…”这类条款实在是使用不当，会造成不同解释的可能性。当事方既可以认为该条款意指货物应在规定时间实际抵达汉堡（在这种情况下该合同不是装运合同而是到达合同），当事方也可以认为卖方装运货物的时间必须使货物在运输中如不发生不可预见事故而延迟，能在规定时间前抵达汉堡。
１４．在商品贸易中，经济发生买卖的商品正在海运途中，在这种情况下，要在贸易术语后加上“在海运中（Afloat）”字样。由于按ＣＦＲ或ＣＩＦ术语这时货物灭失或损坏的风险应由卖方转移到买方，可能会产生解释上的困难。一种解释的可能性是坚持买卖方之间关于风险划分应按照一般ＣＩＦ或ＣＦＲ定义，即买方应承担在销货合同生效时货物已发生的风险。另一种解释的可能性是使风险的转移与签订销货合同的时间一致起来。第一种解释的可能性非常切合实际，因为一般不可能确定处于运输途中的货物的状况。出于这一理由，１９８０年联合国国际货物销售合同公约第６８条规定，“如果表明情况确是如此，则自货物交与签发证明运输合同的单据的承运人起，风险由买方承担。”但是，对这一原则在“卖方知晓或应当知晓货物已灭失或损坏而未将此事实向买方揭示时应作为例外。”因此，在ＣＦＰ或ＤＩＦ术语加上“在海运中”字样后，其解释将依销货合同所适用的法律而定。贸易双方应明确适用法律及由此产生问题的解决方式，如有疑问，应在合同中予以澄清。
通则与运输合同
１５．必须强调，“国际贸易术语解释通则”仅与销货合同中的贸易术语有关而与运输合同中有时可能会使用的条款，特别是各种租船合同中的条款（即使使用的是相同或类似的措词）无关。租船合同的条款对装卸货物费用及装卸货物所需的时间（所谓“滞期”条款）的规定一般更为详尽。建议贸易双方在销货合同中作出特别规定处理这类问题，从而尽可能明确对买方提供的船舶或其他运输工具卖方有多长的装货时间可用，而卖方在目的地从承运人处接收货物的时间又有多长，而且还进一步规定卖方在Ｆ字组术语下承担装货风险及费用和在Ｃ字组术语下承担卸货风险及费用的程度。只有卖方取得了运输合同的事实，比如根据“不负责卸货（Free out）”的租船合同条款的承运人可根据运输合同不承担卸货之责，并不一定说明根据销货合同买方应负担卸货的风险及费用，因为可能根据签订的销货合同规定或港口的惯例，推定卖方取得的运输合同中本应包括卸货在内。
ＦＯＢ、ＣＦＲ及ＣＩＦ装船要求
（On board requirement）
１６．运输合同可决定发货人或发运人向承运人交付承运货物的义务。应注意ＦＯＢ、ＣＦＲ及ＤＩＦ中均保留了在船上交货的传统做法。虽然在传统上根据销货合同的交货点与运输合同中的交货点一致，但当代的运输技术使运输合同及销货合同间在“同步”上产生了很大的问题。现在货物一般由卖方在装上船前，有时甚至在船舶抵达海港前交付给承运人。在这种情况下，商人应使用那种并不涉及将货物装上船作为交付货物的术语，即ＦＣＡ、ＣＰＴ或ＣＩＰ以代替ＦＯＢ、ＣＰＲ及ＣＩＦ。
Ｄ组术语（ＤＡＦ、ＤＥＳ、ＤＥＱ、ＤＤＵ及ＤＤＰ）
１７．正如上述，Ｄ字组术语与Ｃ字组术语性质不同，因为根据前一术语，卖方有责任负责货物安全抵达目的地的约定地域或地点。卖方必须承担将货物送达该地的一切风险及费用。因此，Ｄ组术语代表到货合同而Ｃ组术语表示发货合同。
Ｄ组合同可分为两种类型。根据ＤＡＦ、ＤＥＳ及ＤＤＵ术语，卖方交付的货物无需已办妥进口报关手续，而根据ＤＥＱ及ＤＤＰ却必须办妥进口报关手续。由于ＤＡＦ经常用于铁路运输通常需从铁路方取得一份包括全程运输直至目的地的联运单据，并需安排在运输途中的保险，ＤＡＦ在Ａ８款中对此作了规定。但必须强调，卖方协助买方取得诸如联合运输单据的责任，是由买方承担风险及费用的。同样，卖方在边境交货后，其后的任何保险费用也由买方承担。
ＤＤＵ术语是１９９０年版《国际贸易术语解释通则》中新增加的。该术语在卖方愿意在目的地国交货但不愿办理进口报关及支付关税时，起着重要作用。在进口报关不会产生问题的情况下比如在欧洲共同市场内部时，这一条件是非常理想并适宜的。但如办进口报关手续既困难又浪费时间时，卖方承担在超过海关报关点以外的地点交货的责任就要冒很大风险。虽然根据ＤＤＵ术语Ｂ５及Ｂ６款买方应负担因其未能履行进口报关义务而引起的额外风险及费用，便在办理进口报关手续有困难时卖方最好不要使用ＤＤＵ术语。
提单及ＥＤＩ程序
１８．传统上只有已装船提单才是卖方根据ＣＦＲ及ＣＩＦ术语提示时可接受的单据。提单起着三项重要作用，即：
已在船上交付货物的证据；
运输合同的证明；
将书面单据转让给其他方即可转让在运输途中的货物物权的工具。
提单以外的其他运输单据具有上述前二项作用，但不能控制在目的地的交货或使买方能向下一买方提供书面单据就能卖出尚在运输途中的货物。在目的地从承运人处提取货物必须要占有提单，这一事实使ＥＤＩ程序取代提单特别困难。
其次，习惯上提单要签发数份正本，但当然对买方或按买方指示行事向卖方付款的银行来说绝对重要的是，确保卖方已提交全部正本（所谓“全套”）。这也是国际商会跟单信用证规则的要求，即《国际商会跟单信用证统一惯例》。
运输单据不仅证明了货物已向承运人交付，还证明就承运人所能看到的而言，货物交付时是处于良好状况。运输单据上表明货物未处于良好状况的批注将使单据成为不清洁的，从而根据统一惯例是不可接受的（第１８条；也可参阅国际商会４７３号出版物）。虽然提单具有这些特殊的法律性质，但预计在不久的将来还将为ＥＤＩ程序所取代。《国际贸易术语解释通则》１９９０年版已将这一意料中的发展考虑进去了。
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