１９７４年国际海上人命安全公约１９８９年修正案
（签订日期１９８９年４月１１日 生效日期１９８９年４月１１日）
目录
第Ⅱ—１章 构造——分舱与稳性、机电设备
第１１条修正条款 货船尖舱及机器处所的舱壁和尾轴管
第１２条修正条款 客船双层底
增加新的第１２—１条 货船（不包括液货船）双层底
第１５条替代条款 客船水密舱壁上的开口
第１６条修正条款 载运货车和随车人员的客船
第２１条修正条款 舱底排水设备
增加新的第２３—１条 干货船破损控制
第４２条修正条款 客船应急电源
第Ⅱ—２章 构造——防火、探火和灭火
第４条修正条款 消防泵、消防总管、消火栓和消防水带
增加新的第１３—１条 取样探烟系统
第１５条修正条款 燃油、滑油和其它易燃油类的布置
第１８条修正条款 杂项
第２６条修正条款 载客超过３６人的客船舱壁及甲板的耐火完整性
第２７条修正条款 载客不超过３６人的客船舱壁及甲板的耐火完整性
第３８条修正条款 除特种处所外用于载运油箱中备有自用燃料的机动车辆的
装货处所的保护
第４０条修正条款 消防巡逻、探火、失火报警和广播系统
第４４条修正条款 舱壁和甲板的耐火完整性
第５０条修正条款 构造细节
第５３条修正条款 装货处所内的防火布置
第５４条修正条款 载运危险货物船舶的特殊要求
第５５条修正条款 适用范围
第５６条修正条款 各处所的位置和分隔
第５８条修正条款 舱壁和甲板的耐火完整性
第５９条修正条款 透气、清除、除气和通风
第６２条修正条款 惰性气体系统
第Ⅲ章 救生设备与装置
第４１条修正条款 救生艇的一般要求
第Ⅳ章 无线电报与无线电话
第１３条修正条款 救生艇上的无线电报设备
第１４条修正条款 救生艇筏的手提式无线电设备
第Ⅴ章 航行安全
第３条修正条款 危险通报内所需的情报
第９条替代条款 误用遇险信号
第１２条修正条款 船上装设的航行设备
第１３条修正条款 配员
第１６条替代条款 救生信号
第Ⅶ章 危险货物运输
第７条替代条款 客船上的爆炸品
１９７４年国际海上人命安全公约修正案
（海安会以决议ＭＳＣ．１３（５７）于１９８９年４月１１日通过）
第Ⅱ—１章 构造——分舱与稳性、机电设备
第１１条
现有标题用下文替代：
“货船尖舱及机器处所的舱壁和尾轴管”
标题下面增加下文：
“（本条之８和９适用于１９９２年２月１日或以后建造的船舶）”
以下新的本条之８和９加在本条之７之后：“８ 必须设置舱壁将机器处所与前后载货和载客处所隔开，此类舱壁必须水密延伸至干舷甲板。９ 尾轴管应封闭于具有适度容积的一个（或多个）水密处所内。主管机关也可允许采取其他措施，使在尾轴管受损的情况下向船内进水的危险减小到最小程度”。
第１２条 客船双层底
本条之５中，将“第Ⅲ／２条”用“Ⅲ／３．１６条”替代。
第１２—１条
以下新的第Ⅱ－１／１２－１条加在第１２条之后：
“货船（不包括液货船）双层底
（本条适用于１９９２年２月１日或以后建造的船舶）
１ 双层底的设置应适应于船舶设计及船舶正常的作业，并应尽可能地自防撞舱壁延伸至尾尖舱舱壁。
２ 凡需设置双层底时，其高度应经主管机关同意，其内底应延伸至船舷两侧，使得船底至舭部弯曲部分得到保护。
３ 设于双层底内且与货舱排水装置连接的小阱，不应向下延伸至超过所需的深度，但可以准许轴隧后端的污水阱延伸至外底。其他的阱，如其布置具有等效于本条要求的双层底的保护作用，则经主管机关同意可予设置。
４ 专供装载液体的水密舱内，如主管机关认为当该舱的船底破损时，船舶安全不因此而受到损害，可以不设双层底。”
第１５条
本条的现有文字用下文替代：
“客船水密舱壁上的开口
（本条适用于１９９２年２月１日或以后建造的船舶）
１ 水密舱壁上的开口数量应在适应船舶设计及船舶正常作业的情况下减至最少，这些开口均应备有可靠的关闭设备。
２．１ 凡管子、排水管和电缆等通过水密分舱舱壁时，应设有保证该舱壁水密完整性的装置。
２．２ 不是构成管系组成部分的阀不得设在水密分舱壁上。
２．３ 铅或其他易熔材料，不得用于穿过水密分舱舱壁的管系上，因为发生火灾时这种管系的损坏将会损害舱壁的水密完整性。
３．１ 下列各处不得设门、人孔或出入口：
．１ 限界线以下的防撞舱壁；
．２ 分隔相邻货舱之间或货舱与固定或备用煤舱之间的水密横舱壁，但本条之１０．１和第１６条规定者除外。
３．２ 除本条之３．３所规定者外，在限界线以下的防撞舱壁上仅可通过１根管子，以处理首尖舱内的液体，但该管子应装有能在舱壁甲板以上操作的截止阀，其阀体应设于首尖舱内装在防撞舱壁上。但是，主管机关可以允许该阀设于该防撞舱壁的后面一边上，只要在所有营运工况下，人员易于到达阀处，并且该筏所在处所不是货舱处所。
３．３ 如首尖舱分隔成用来装载两种不同的液体，而主管机关认为除装设第二根管子外无其他切实可行办法可以代替，且已考虑在首尖舱内增加分舱以维持船舶安全，则主管机关可允许在限界线以下的防撞舱壁上穿过２根管子；每根管子均应按上述３．２的要求进行装设。
４．１ 装于固定和备用煤舱之间舱壁上的水密门，应是随时可以通达的，但本条之９．４所规定的甲板间煤舱门除外。
４．２ 应以屏隔或其他措施作成适当的布置，以防煤炭阻碍煤舱水密门的关闭。
５ 除符合本条之１１的规定外，在主、辅推进机械，包括推进所需的锅炉及一切固定煤舱的处所内，其每一主横舱壁上，除通往煤舱及轴隧的门外，只准设置１扇门。如装有２根或更多的轴，其轴隧之间应设有一个互通的连接通道。若装设２根轴者，在机器处所与轴隧间仅准设１扇门；如装设２根轴以上者，则只准设２扇门。所有这类门均应为滑动式，且应设置于使其门槛尽可能高之处。由舱壁甲板上方操纵这些门的手动装置，应设于器处所以外。
６．１ 除本条之１０．１或本条之１６规定者以外，水密门应为符合本条之７要求的动力式滑动门，当船舶正浮时，应能从驾驶室的总控制台于６０ｓ内同时关闭这些门。
６．２ 任何动力式滑动水密门的操纵装置，无论是动力式还是手动式，均应能在船舶向任一舷横倾至１５°的情况下将门关闭。还应考虑当水从开口处涌入时，在门的任一侧受到一个相当于在门的中心线处门槛以上至少１ｍ高度的静水压头的作用力。
６．３ 水密门的操纵装置，包括液压管路和电缆，应尽可能靠近装置该门的舱壁，以尽量减少当船舶遭受破损时也损坏此类装置的可能性。船舶在按第２条所定义的船宽的１／５范围内可能遭受到破损，该距离是在最深分舱载重线水平面上向中心线垂直量计。水密门与其操纵装置的设置定位，应能使位于船舶破损部分以外的水密门的操纵不受妨碍。
６．４ 所有动力式滑动水密门应配备指示器，它们在遥控操纵位置上能显示出这些门的开启或关闭。遥控操纵位置只能位于本条之７．１．５要求的驾驶室内和本条之７．１．４要求的舱壁甲板上方的手动操纵位置处。
７．１ 每一动力式滑动水密门：
．１ 应为竖动式或横动式；
．２ 除符合本条之１１的规定外，一般还应限止门的最大净开口宽度为１．２ｍ。仅当考虑船舶操作需要时，主管机关可准许设更宽的门，但应采取包括以下要求在内的其他安全措施：
．１ 应专门考虑门的强度及其关闭设备，以防渗漏；
．２ 门应位于Ｂ／５的破损区域之外；
．３ 当船在海上时，门应保持关闭状态，但当主管机
关确认绝对有必要时，在限定时间内可以除外；
．３ 应配置必要的设备，使用电力、液压或主管机关可接受的其他形式的动力开启和关闭门；
．４ 应设置一套单独的手动式机械装置，其应能从门的任一侧用手开启或关闭该门。此外还应能在舱壁甲板上方可到达之处，用全周旋转摇柄转动或主管机关认为具有同样安全程度的其他动作关闭该门。旋转的方向或其他动作的方向应清楚地标明在所有的操作位置上，当船舶正浮时，用手动装置操作将门完全关闭所需的时间不应超过９０ｓ钟。
．５ 应设置从门的两侧用动力开启和关闭该门的控制装置。还应在驾驶室设置从总控制台用动力关闭该门的控制装置。
．６ 应设置一个与该区域内其他警报器不同的音响警报器。当该门用动力遥控关闭时，这种警报器在门开始移动前至少５ｓ但不超过１０ｓ钟发出音响，且连续发声报警直至该门完全关闭。在手动遥控操作的情况下只要当门移动时音响警报器能发出音响就足够了。此外，在旅客区域和高环境噪声区域，主管机关可以要求为音响警报器增配一个装在门上的间歇发光信号器。
．７ 用动力关闭门时，关闭速率应大致均匀。当船正浮时，从门开始移动至门完全关闭的时间，在任何情况下应不少于２０ｓ，但也不大于４０ｓ钟。
７．２ 动力式滑动水密门要求的电源应由应急配电板直接供电，或由位于舱壁甲板上方的专用配电板供电。有关的控制装置、指示器和报警电路也应由应急配电板直接供电或由位于舱壁甲板上方的专用配电板供电，且当主电源或应急电源发生故障时，能自动地由第４２．３．１．３条要求的临时应急电源供电。
７．３ 动力式滑动水密门应具有；
．１ 配备两套独力动力源的一个集中液压系统，每一动力源由一台能同时关闭所有门的马达和泵组成。此外，整个装置的液压蓄能器应有足够的能量，在不利的１５°横倾时至少能操作所有的门３次，即关闭—开启—关闭。这个操作循环应能够在蓄能器处于泵为其加压时进行。所选用的液体应考虑该装置工作时可能遇到的温度。该动力操作系统的设计应使液压管路中由单一故障而影响多于１扇门的操作的可能性降至最小。该液压系统应配有用于动力操作系统储液箱的低液位报警器和低压报警器或其它能监测液压蓄能器内能量损耗的有效装置。这些报警器应是音响式的或可视式的，并且应装置在驾驶室内的集中控制台上；或
．２ 为每扇门配备一套独立液压系统，该系统具有自己的动力源，它由一台能开放和关闭该门的马达组成。此外，还应设有一个有足够能量的液压蓄能器，在不利的１５°横倾时至少能操作该门３次，即关闭—开放—关闭。这个操作循环应能够在蓄能器处于泵为其加压时进行。所选用的液体应考虑该装置工作时可能遇到的温度。在驾驶室的集中控制台上应设置一组低压报警器或其他能监测液压蓄能器内能量损耗的有效装置。在每个就地操作位置处还应设置储藏能量损耗的指示器；或
．３ 为每扇门配备一套独立电力系统，该系统具有自己的动力源，它由一台能开放和关闭该门的马达组成。该动力源在主电源或应急电源发生故障时应能自动地由第４２．４．２条要求的临时应急电源供电，且具有足够的能量，在不利的１５°横倾时至少能操作该门３次，即关闭—开启—关闭。
本条之７．３．１、７．３．２和７．３．３所规定的各系统应符合以下要求：
动力式滑动水密门的动力系统应和任何其他动力系统分开。电力或液压动力操作系统（不包括液压执行器）中的某一故障应不妨碍任何门的手动操作。
７．４ 控制手柄应装设在舱壁两侧地板以上至少１．６ｍ的高处，并且其布置应使要通过该门的人员能控制两侧手柄于开启位置，而防止操作时意外地启动动力关闭装置。开启和关闭门时手柄的运动方向应与门移运的方向一致，并且应清楚地标明。
７．５ 水密门的电器设备和部件应尽可能设置于舱壁甲板以上及危险区域和危险处所之外。
７．６ 必须装设在舱壁甲板以下的电器部件的外壳应具有防止水进入的保护功能①。
①参考下列ＩＥＣ１９７６年第５２９号出版物：
．１ 电机、有关的电路及控制部件的保护达到ＩＰ×７标准；
．２ 门位置指示器及有关的电路部件的保护达到ＩＰ×８标准；和
．３ 门移动报警信号器的保护达到ＩＰ×６标准。
如主管机关认为能达到同等保护程度，可以准许对电器部件的外壳设置其他的布置。保护标准达到ＩＰ×８的外壳进行水压试验应基于该部件位置处进水３６ｈ过程中可能出现的压力。
７．７ 电源、控制装置、指示器和报警电路应被保护以防止故障，即某一扇门的电路中的故障不应引起任何其它门的电路发生故障。一扇门的报警器或指示器电路中的故障不应导致丧失该门的动力操作。其布置应使位于舱壁甲板以下的电器设备一旦受到水的渗入而不致使门开启。
７．８ 动力式滑动水密门的动力操作系统或控制系统中的某一电气故障不应导致一扇关闭的门被开启。应连续监视电路中尽可能靠近本条之７．３要求的每一台电机的一点上电源供电的有效性。任何这种供电失效时，应在驾驶室的集中控制台上发出音响和显示报警。
８．１ 驾驶室内的集中控制台应有一个“控制模式”开关，它具有二套控制模式：一套是“就地控制”模式，其应准许任何门不经使用自动关闭装置而能被就地开启和就地关闭，另一套是“关闭门”模式，其应自动关闭任何开启着的门。该“关闭门”模式应准许门被就地开启，而当脱开就地控制机构时应能自动重新关闭该门。“控制模式”开关一般应处于“就地控制”模式档内。“关闭门”模式仅在紧急情况下或为试验的目的才使用。应特别重视“控制模式”开关的可靠性。
８．２ 驾驶室内的集中控制台应设有指明每扇门位置的图，并附有发光指示器以显示出每扇门是开启着还是关闭着。红灯应表示为一扇门完全开着，而绿灯应表示为一扇门被完全关闭。当遥控关闭门时，红灯应以闪光表示门处于关闭过程中的状态。指示器电路应与每扇门的控制电路相分开。
８．３ 应不能从集中控制台遥控开启任何一扇门。
