四、假定的破损范围应如下：
（一）纵向范围：３．０５米（１０英尺）加船长的３％，或１０．６７米（３５英尺）视何者为小而定，如所要求的分舱因数为０．３３或０．３３以下，则假定的纵向破损范围应按需要增加，以使其包括任何两个依次排列的主横水密舱壁；
（二）横向范围（在船内于最深分舱载重线水平面上自船侧向垂直于纵中剖面的方向量计）：为本章第二条定义所指船宽的１／５距离；
（三）竖向范围：自基线向上不作限制；
（四）如任何小于本款（一）、（二）及（三）项所指的破损，会使倾斜或初稳性高度的损失更为严重，则在计算中应对此种破损情况作出假定。
五、应作有效布置使不对称浸水降至最小程度。如必须校正大倾斜角时，所采用的方法，应尽可能是自动的；但在任何情况下当横贯浸水装置设有控制设备时，此项设备应能在舱壁甲板以上操作。这种装置及其控制设备连同平衡前的最大倾角，均应为主管机关所接受的。如需设有横贯浸水装置时，其平衡时间应不超过１５分钟。有关使用横贯浸水装置的相应资料应提供给该船船长。①
①参阅海协组织通过的海大２６６（Ⅷ届）决议“关于为适应客船横贯浸水装置的要求而制定的标准方法的建议案”。
六、船舶破损后以及不对称浸水情况下经采取平衡措施后，其最终状态应如下：
（一）在对称浸水情况下，当采用固定排水量法计算时，应至少有５０毫米（２英寸）的正值剩余稳性高度；
（二）在不对称浸水情况下，其总横倾角不得超过７°，但在特殊情况下，主管机关可允许放宽由于不对称力矩而产生的较大横倾角，可是在任何情况下其最终横倾角不应超过１５°。
（三）在任何情况下，船舶浸水的终了阶段不得淹没限界线。如认为在浸水的某一中间阶段可能淹没限界线时，主管机关可要求作船舶安全所必需的研究与布置。
七、应将各种营运状态下为保持船舶具有足够的完整稳性以经受得住危害性破损所需的资料提供给船长。对需用横贯浸水装置的船舶，其倾斜计算所依据的稳性情况应通知船长，并警告船长若该船在不利情况下受损时，可能发生过度的倾斜。
八、（一）除证明在任何营运状态下，为满足上述要求所需的完整稳性高度超过计划营运状态的要求者外，主管机关不得考虑放宽对破舱稳性的要求。
（二）只是在特殊情况下，经主管机关同意，认为船舶的尺度比例、布置及其他性能对破舱后的稳性最为有利，而在该特殊情况下采用这种破舱范围是合理和可行时，方准放宽对破舱稳性的要求。
第八条 压载
当需要用水压载时，压载水一般不得装于计划载燃油的舱内。对实际上不能避免将水装入燃油舱的船舶，则应设置经主管机关同意的油水分离装置，或为主管机关所接受的处理带油压载水的其他设施。
第九条 尖舱及机器处所的舱壁、轴隧等
一、（一）船舶须设有水密的高达舱壁甲板的前尖舱舱壁或防撞舱壁。此舱壁须装设于距首垂线不少于船长的５％而不大于３．０５米（１０英尺）加船长的５％的处所。
（二）如船舶设有长的前部上层建筑，则前尖舱舱壁应水密地延伸至舱壁甲板的上一层甲板。此延伸部分不必直接设于下面舱壁之上，但其离首垂线至少应为船长的５％，且形成阶层部分的舱壁甲板应有效地作成风雨密。
二、后尖舱舱壁，以及本章第二条定义所指机器处所与前后客货处所隔开的舱壁，均应水密地装设至舱壁甲板。但若不致减低船舶分舱的安全程度时，则后尖舱舱壁可在舱壁甲板下方作成阶层状。
三、在一切情况下，尾轴管均应封闭于具有适度容积的水密处所内。尾轴填料函压盖须装于水密尾轴隧内或与尾轴管室分开的其他水密处所内，而该处所的容积，在尾轴填料函压盖渗漏而浸水时，将不致淹没限界线。
第十条 双层底
一、双层底的设置应在适合于船舶设计及船舶正常作业要求的情况下尽量自前尖舱舱壁延伸至后尖舱舱壁。
（一）长度在５０米（１６５英尺）至６１米（２００英尺）以下的船舶，至少应自机器处所至前尖舱舱壁或尽可能接近该处之间设置双层底。
（二）长度在６１米（２００英尺）至７６米（２４９英尺）以下的船舶，至少应在机器处所以外设置双层底，并应延伸至前、后尖舱舱壁，或尽可能接近该处。
（三）长度在７６米（２４９英尺）及７６米以上的船舶，应在船中部设置双层底，并应延伸至前、后尖舱舱壁，或尽可能接近该处。
二、凡需设置双层底时，其高度应经主管机关的同意，其内底应延伸至船的两侧，以保护船底至舭部弯曲处。此项保护如能使内底边板的外缘与舭部壳板的交线，在任何部分都不低于通过一个在基线上距中线为型宽一半处与基线成２５°角的横斜线与在船中处的肋骨线相交之点的水平面，即认为满意。
三、设于双层底内与货舱等排水装置有关的小阱，不应向下延伸至超过所需的深度。此阱的深度，在任何情况下不得大于中线处双层底高度减４５７毫米（１８英寸），也不得延伸至本条二款所述的水平面以下。但在螺旋桨船上，准许其轴隧后端的污水阱延伸至外底。其他的阱（如主机下的润滑油阱）如其布置与符合本条的双层底具有同等的保护作用时，经主管机关同意亦可设置。
四、专供装载液体而大小适度的水密舱，如主管机关认为当该舱的船底或船侧破损时不致因此妨碍船舶的安全者，可不设双层底。
五、适用本章第一条四款规定并在第三章第二条所指的短程国际航行范围以内的班轮，如因在其分舱因数不超过０．５０的任一部分设置双层底将对该船的设计与船舶正常作业不相适应时，主管机关可准予在该部分免设双层底。
第十一条 分舱载重线的勘定、勘划与记载
一、为了保持所要求的分舱程度，应在船舶两舷勘定并勘划相当于所核准的分舱吃水载重线。若船内有专供交替载客和载货的处所者，如经船舶所有人请求，可勘定和勘划一个或数个相当于主管机关核准的交替营运状态的分舱吃水的附加载重线。
二、所勘定和勘划的分舱载重线应载入客船安全证书，并以Ｃ·１表示主要载客情况，Ｃ·２、Ｃ·３等分别表示交替载客和载货情况。
三、相应于每一载重线的干舷，应与按现行国际船舶载重线公约确定的干舷在同一位置上并从同一甲板线进行测量。
四、相应于每一所认可的分舱载重线的干舷以及对其所核准的营运条件，均应清楚载明于客船安全证书内。
五、在任何情况下，任何分舱载重线均不得勘划于按船舶强度及（或）现行国际船舶载重线公约所确定的海水中最深载重线以上。
六、无论分舱载重线标志的位置如何，船舶装载概不得使按现行国际船舶载重线公约所确定的适合于所在季节和区域的载重线标志淹没于水中。
七、船舶的装载，当其在海水中时，概不得将适合于该航次及营运状态的分舱载重线淹没于水中。
第十二条 水密舱壁等的构造与初次试验
一、无论横向或纵向的每一水密分舱舱壁，其构造应能以适当的抗强裕度支持船舶在破损时可能遭受的最大水头的压力，但至少须能支持高达限界线的水头压力，此等舱壁的构造应经主管机关同意。
二、（一）舱壁上的阶层及壁凹均应水密，并与其所在处所的舱壁具有同等强度。
（二）如肋骨或横梁穿过水密甲板或舱壁时，此甲板或舱壁应在不用木材或水泥的情况下做成结构上的水密。
三、并不强制对各主要舱室进行灌水试验。但如不进行该项灌水试验，则必须进行冲水试验，此试验应在船舶进行舾装的最后阶段进行。在任何情况下，都应对水密舱壁进行全面的检查。
四、前尖舱、双层底（包括箱形龙骨）及内侧壳板均应以相当于本条一款要求的水头作试验。
五、供装载液体并形成船舶分舱部分的舱柜，应以高达最深分舱载重线或相当于该舱所在处由龙骨上面至限界线高度２／３的水头，视何者为大而定，试验其密性；但在任何情况下，试验水头不得低于该舱顶以上０．９２米（３英尺）。
六、本条四及五款所述的试验，其目的在于确保分舱结构布置的水密，并非作为该舱用作装载燃油或其他特殊用途的适应性试验；对此项适应性试验，可按照液体进入舱内或其连接部分的高度，要求作较严格的试验。
第十三条 水密舱壁上的开口
一、水密舱壁上的开口，应在适合船舶设计及船舶正常作业的情况下减至最少数量；此等开口均应备有认可的关闭设备。
二、（一）凡管子、流水口、电缆等通过水密分舱舱壁时，应设有保证该舱壁水密完整性的装置。
（二）非构成管系的一个组成部分的阀及旋塞不准设于水密分舱舱壁上。
（三）铅及其他易熔材料，不得用于穿过水密分舱舱壁的管系上，该处在发生火灾时此等管系的损坏将会损害舱壁的水密完整性。
三、（一）下列各处不准设门、人孔或出入口：
１．限界线以下的防撞舱壁；
２．分隔相邻货舱之间，或货舱与固定或备用煤舱之间的水密横舱壁，但本条十二款规定者除外。
（二）除本款（三）项所规定者外，在限界线以下的防撞舱壁上仅可通过一根管子，以处理前尖舱内的液体，但该管应装有能在舱壁甲板以上操作的截止阀，其阀箱应设于前尖舱内并装在防撞舱壁上。
（三）如前尖舱加以分隔以装载两种不同的液体，经主管机关同意除装设第二根管子外无其他切实办法可以代替，且考虑在前尖舱内增加分隔仍保持船舶安全时，则主管机关可允许在限界线以下的防撞舱壁上穿过二根管子；每根管子均应按本款（二）项的要求进行装设。
四、（一）装于固定和备用煤舱之间的舱壁上的水密门，应是随时可以通达的，但本条十一款（二）项所规定的甲板间煤舱门除外。
（二）应以屏隔或其他措施作成适当的布置，以防煤炭阻碍煤舱水密门的关闭。
五、在主辅推进机械包括推进所需的锅炉及一切固定煤舱的处所内，其每一主横舱壁上，除通往煤舱及轴隧的门外，不得设置多于一扇的门。如装有２根或更多的轴，其轴隧之间应设有一个互通的连接过道。若装设２根轴者，在机器处所与轴隧间仅准设一扇门；如装设２根以上轴者，则仅准设２扇门。所有此种门均须为滑动式，且应装置于使其门槛尽可能高之处。由舱壁甲板以上用于操作这些门的手动装置，如能妥善布置其必要的传动系统时，应设于机器处所以外。
六、（一）水密门应为滑动门或铰链门或其他等效型式的门。仅以螺栓紧固的平板门及需借坠落或重物坠落作用关闭的门都不应使用。
（二）滑动门可为单一手动式的，或动力和手动式的。
（三）因此，许可的水密门可分为三级：一级——铰链门；二级——手动式滑动门；三级——动力和手动式滑动门。
（四）任何水密门的操作方法，无论是否动力操作，均须于船舶向左或向右倾斜至１５°时能将门关闭。
（五）对各级水密门，在看不见各该门的所有操作站处，均应设有显示该门处于开启或关闭位置的指示器。不能由总控制站关闭的任何水密门，不论其属于哪一级，应备有机械的、电动的、电话的或其他适宜的直接通信装置，使值班驾驶员能根据事先的命令与负责关闭各该水密门的人员迅速联系。
七、铰链门（一级）应装有能由舱壁两侧都能操作的速闭装置，诸如搭扣之类。
八、手动式滑动门（二级）可为横动式或竖动式。此门应能在门所在处的两侧操作其机构，此外，并能在舱壁甲板以上可到达之处用全周旋转动作或其他同样安全可靠并经认可的动作方式来进行操作。如因空间的限制，不可能从两侧操作时，则此项要求可予放宽。当船舶在正浮位置时，用手动装置将门完全关闭所需时间应不超过９０秒。
九、（一）动力式滑动门（三级）可为横动式或竖动式。如要求由总控制站以动力操作的门，其传动装置的布置也应能在门所在处的两侧用动力操作。此装置应使该门于总控制站加以关闭后，如由就地控制装置开启，仍能自动关闭；也应使任一门能由就地控制系统保持关闭，以防止被上方的控制系统开启。在舱壁的两侧应设置与动力控制装置相连的就地控制手柄。其布置应使经过此门的人，能把持两侧的手柄，置于开启位置，以免关闭机械突然动作。动力式滑动门应备有可在门的两侧操作的手动装置并须在舱壁甲板以上可到达之处用全周旋转动作或其他同样安全可靠并经认可的动作方式来进行操作。应设有音响信号装置，在此门开始关闭、继续移动直至完全关闭为止的期间发出警报。门的关闭应有充分时间以保证安全。
（二）至少应有两组独立的动力源以开关所有由其控制的门，每一动力源应能同时对各门进行操作。此两动力源应由驾驶室的总控制站进行控制，并应备有用以校验每一动力源能圆满工作的一切必要的指示器。
（三）如用液压操作时，每一动力源应包括一个能在６０秒钟以内关闭所有各门的泵。此外，用于整个装置的液体贮存器，应有足够操作所有各门至少３次（即关闭——开启——关闭）的容量。所用的液体应在船舶营运中可能遭遇的任何温度下不致冻结。
十、（一）旅客、船员及工作处所的铰链水密门（一级），仅准设置于下述甲板以上，即此甲板的底面在船侧的最低点，至少应高出最深分舱载重线２．１３米（７英尺）。
（二）凡水密门的门槛在最深载重线以上但在前项规定的线以下者，应为滑动式，并可为手动式的（二级）；但对于分舱因数小于０．５０的从事短程国际航行的船舶，此种门应为动力式。连通冷藏货物及通风或强制通风管道的围壁通道，当穿过多于一主水密分舱舱壁时，舱壁上开口的门应为动力式。
十一、（一）有时需在航海中开启的水密门，且其门槛在最深分舱载重线以下者：应为滑动式，并应符合下列规定：
１．当此类门的数量（轴隧入口处的门不计）超过５扇时，所有这些门及轴隧入口处或通风或强制通风管道的门，应为动力式的（三级），并应能由驾驶室的总控制站同时予以关闭；
２．当此类门的数量（轴隧入口处的门不计）多于１扇，但不得超过５扇：
（１）在舱壁甲板以下未设旅客处所的船舶，所有上述的门可为手动式的（二级）；
（２）在舱壁甲板以下设有旅客处所的船舶，所有上述的门应为动力式的（三级），并应能由驾驶室的总控制站同时予以关闭。
３．如船舶上仅有两扇此类水密门，且是通往或位于机器处所内，则主管机关可准许此两门仅为手动式的（二级）。
（二）装于舱壁甲板以下甲板间内煤舱之间的滑动水密门，有时因整理燃煤须在航海中开启者，此门应由动力操作。此类门的开启及关闭应记入主管机关所规定的航海日志中。
十二、（一）如主管机关认为是必需的，则在甲板间内分隔货舱的水密舱壁上可装设适当构造的水密门。此类门可为铰链式、滚动式或滑动式，但不应为遥控的。此类门应装在最高处并尽可能远离船壳板，在任何情况下其垂直外边概不得位于距船壳板少于本章第二条定义所指船宽１／５的距离，此距离在最深分舱载重线水平面上向垂直于纵中剖面的方向量计。
（二）此类门应于开航前关妥，并应在航行中保持关闭；此类门在港内开启及船舶离港前关闭的时间应记入航海日志内。此类门如在航程中是可以到达的，应装有防止任意开启的装置。在提出设置此类门时，其数量及布置均应经主管机关特殊考虑。
十三、可移式板门不应用于舱壁上，但在机器处所内除外。此种板门应在船舶离港前装在原位，在航行中除紧急情况外不得取下。装复此种板门时必须审慎，以确保其接缝水密。
十四、所有水密门均应在航行中保持关闭，因船舶的操作而必需开启者除外，但应作好能随时关闭的准备。
十五、（一）凡由船员舱室通至锅炉舱、用作装设管子及任何其他用途的围壁通道或隧道，如穿过主横水密舱壁者，应为水密，并应符合本章第十六条的要求。在航行中用作通路的每一围壁通道或隧道，至少其一端的出入口须通过一围壁通道并保持水密到充分高度，使能由限界线以上处所出入。围壁通道或隧道的另一端出入口，可经过一水密门，其型式按其所在位置决定。此类围壁通道或隧道不得通过在防撞舱壁之后的第一个分舱舱壁。
（二）如提出需装设穿过主横水密舱壁的强制通风隧道或围壁通道时，应经主管机关特殊考虑。
第十四条 限界线以下船壳板上的开口
一、船壳板上的开口数量应在适合船舶设计及船舶正常作业的情况下，减至最少限度。
二、任何船壳板开口的关闭设备的布置及效用，应与其拟定的用途及装设的位置相适应，一般应经主管机关同意。
三、（一）平行于舱壁甲板边线绘一线，其最低点在最深分舱载重线以上２．５％船宽处，如甲板间内任何舷窗的窗槛低于此平行线时，则此甲板间内的一切舷窗应为永闭式。
（二）除依本款（一）项要求为永闭式者以外，凡舷窗窗槛在限界线以下者，其构造应能有效地防止任何人未经船长许可而予开启。
（三）１．平行于舱壁甲板边线绘一线，其最低点在船舶离开任何港口时的水面以上１．３７米（４．５英尺）加２．５％船宽，当甲板间内按本款（二）项所述的任何舷窗的窗槛低于此线时，则此甲板间的所有舷窗在船舶离港前应关闭水密并加锁，此等舷窗在船舶到达下一个港口前不得开启。在引用本项时，如适用，则可计入适量的淡水宽限。
２．此类舷窗在港内开启的时间及船舶离港前将其关闭和加锁的时间，均应记入主管机关规定的航海日志中。
３．如某船浮于其最深分舱载重线，而有一或数个舷窗位置适用本项１目要求时，主管机关可指明其限制平均吃水。在此吃水时若此等舷窗窗槛将高出平行于舱壁甲板边线所绘的一线，其最低点在此限制平均吃水的相应水线以上１．３７米（４．５英尺）加２．５％船宽，则可在此限制吃水的情况下，准许该船离港而不必事先将这类舷窗关闭和加锁，而在开往下一港口的航程中，若在海上开启该窗由船长负责。在现行国际船舶载重线公约所规定的热带地区内，此限制吃水可增加０．３０５米（１英尺）。
四、所有舷窗均应装设有效的内部铰链舷窗盖，其布置应能便利和有效地关闭及紧固成水密；但在距首垂线１／８船长以后，且在平行于舱壁甲板边线，而其最低点在最深分舱载重线以上３．６６米（１２英尺）加２．５％船宽所绘的线以上者，则除统舱外的旅客舱室的舷窗盖可为可移式的，但按现行国际船舶载重线公约要求永久附着于其应在位置者除外。此类可移式舷窗盖应存放于其所属的舷窗附近。
五、如舷窗及其舷窗盖位于航行时不能到达的处所，则应在离港前关闭并扣牢。
六、（一）凡专供载货或装煤的处所不得装设舷窗。
（二）供交替载货或载客的处所，可装设舷窗，但其构造须能有效地防止任何人未经船长许可而开启舷窗或舷窗盖。
（三）如在此类处所装货时，其舷窗盖应在装货前关闭水密和加锁，而此项关闭和加锁应记入主管机关所规定的航海日志中。
七、除经主管机关特准外，不应在限界线下的船壳板上装设自动通风舷窗。
八、船壳板上的流水口、卫生排泄孔及其他同类开口，应减至最少数量，或采取每个排水口供尽可能众多的卫生水管及其他管道共用，或采用其他适当的办法。
九、（一）船壳板上的所有进水孔及排水孔，均应装设防止海水意外进入船内的有效并可到达的装置。铅或其他易熔材料不得用作舷外进水或排水阀的管子或用于任何其他在发生火灾时此类管子的损坏将会造成浸水危险的处所。
（二）１．除本款（三）项规定者外，凡限界线以下处所穿过壳板的每一独立排水孔，应设有一个自动止回阀，此阀应具有由舱壁甲板以上将其关闭的可靠装置，或者代以两个无此项关闭装置的自动止回阀，其较高者应设于最深分舱载重线以上，以便在营运状态下能随时到达查验，此阀并应为经常关闭的型式。
２．如设置具有可靠关闭装置的阀，其在舱壁甲板以上的操作位置应是随时易于到达的，并应备有表明阀门开启或关闭的指示装置。
（三）与机器连通的主、辅海水进水孔及排水孔，应在管系与船壳板间或管系与附着于船壳板的组合箱之间装设易于接近的旋塞或阀门。
十、（一）设于限界线以下的舷门、装货门及装煤门，均应具有足够的强度，此类门须于船舶离港以前切实关闭和紧固成水密，并应在航行中保持关闭。
（二）此类门的最低点概不得低于最深分舱载重线。
十一、（一）每一出灰管、垃圾管等的船内开口，均应装以有效的盖子。
（二）如船内开口位于限界线以下，此盖应为水密的；并应在最深分舱载重线以上易于到达的处所，在管内增设自动止回阀。当此管不使用时，其盖及阀门均应保持关闭并扣紧。
第十五条 水密门、舷窗等的构造和初次试验
一、（一）本规则所述的一切水密门、舷窗、舷门、装货门、装煤门、阀门、管子、出灰管及垃圾管的设计、材料及构造，均应经主管机关同意。
（二）竖动式水密门的门框，其底部不得有可能积聚污秽的槽，以免妨碍门的正常关闭。
（三）舱壁甲板以下海水进水孔及排水孔的所有旋塞与阀门及其舷外装置，均须用钢、青铜或其他认可的延性材料制造，不得使用普通铸铁或类似的材料。
二、每个水密门应作水头高达舱壁甲板的水压试验。此试验应在船舶投入营运以前，于该门安装前或装妥后进行。
第十六条 水密甲板、围壁通道等的构造和初次试验
一、水密甲板、围壁通道、隧道、箱形龙骨及通风管道，均应与在同一高度的水密舱壁具有同等的强度。作成水密的措施以及关闭其开口所用的装置，须经主管机关同意。水密通风管道及围壁通道应至少向上延伸至舱壁甲板。
二、在完工以后，水密甲板应作冲水或灌水试验，而水密围壁通道、隧道及通风管道则作冲水试验。
第十七条 限界线以上的水密完整性
一、主管机关可要求采取一切合理和可行的措施，以限制海水在舱壁甲板以上浸入及漫流。此类措施可包括装设局部舱壁或桁材。当局部水密舱壁或桁材装于主分舱舱壁上方的或紧靠其附近的舱壁甲板上时，应与舱壁甲板及船壳板水密连接，以使在船舶破损倾斜的情况下限制海水沿甲板漫流。如局部水密舱壁与其下方的舱壁错开，则两者间的舱壁甲板应作成有效的水密。
二、舱壁甲板或其上一层甲板应为风雨密，意即在普通海况下不致有水透向下方。露天甲板上的所有开口，应设有足够高度和强度的围板，并须设有能迅速关闭成风雨密的有效设备。应按需要，装设排水口、栏杆及（或）流水口，以便在任何天气情况下能迅速排除露天甲板上的积水。
三、在限界线以上船壳板上的舷窗、舷门、装货门和装煤门以及关闭开口的其他装置，应就其所装设的处所及其相对于最深分舱载重线的位置，作有效的设计与构造，并应具有足够的强度。
四、在舱壁甲板以上第一层甲板以下处所内所有舷窗，应备有有效的内侧舷窗盖，其布置须能易于有效地关闭，并紧固成水密。
第十八条 客船的舱底排水设备
一、船舶均应备有有效的舱底排水装置，在海事后所有实际可能的情况下，无论船舶正浮或倾斜，须能抽除及排干任一个既非固定油舱又非固定水舱的水密舱。为此，通常应在船的两侧各设吸水管，但在船舶两端的狭窄隔舱内如设一根吸水管已足够时除外。对形状特殊的舱可要求增设吸水管。舱内布置应使水能流至吸水管。对于某些个别舱，主管机关认为不一定需要设置排水设备时，如按照本章第七条二款所示的条件计算证明无损于船舶安全者，得免予设置。冷藏舱应设置有效的排水装置。
二、（一）每船至少应有３台动力泵与舱底总管连接，其中１台可为推进机器带动的。如其衡准数为３０或３０以上，则应增设１台独立动力泵。
（二）此项要求列于下表：
＜font size=+1＞
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜ ｜
衡 准 数 ｜ 小于３０者 ｜ ３０及３０以上
｜ ｜
－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－
主机带动泵 ｜ １ ｜ １
（可用１台独立泵来代替） ｜ ｜
独立泵 ｜ ２ ｜ ３
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
＜/font＞
（三）卫生泵、压载泵及通用泵，如与舱底排水系统设有必要的连接者，均可作为独立的动力舱底泵。
三、如实际可行时，各动力舱底泵应置于分开的水密舱内，其布置或位置应不致使一处破损而造成各舱均易于浸水。如机器及锅炉装于两个或两个以上的水密舱内，则用作舱底排水的各泵应尽可能远隔地分布于这些舱内。
四、长度为９１．５米（３００英尺）或９１．５米以上的船舶或其衡准数为３０或３０以上者，当船舶在海上可能浸水的一切通常情况下其抽水布置应至少有１台动力泵可供使用。如按下列布置即可满足要求：
（一）所需各泵中的１台是可靠的可潜式应急泵，其动力源位于舱壁甲板以上；或
（二）各泵及其动力源要在整个船长内分布，在该船所要求经受的任何浸水情况下，于未破损的一舱内至少有１台泵可供使用。
五、除仅供尖舱专用的附加泵外，所需的每一舱底泵的布置应能由本条一款所要求的任何处所抽水。
六、（一）每一动力舱底泵应能使流经所需的排水总管的水流速度不小于１２２米／分（４００英尺／分）。位于机器处所内的独立动力舱底泵应有自各该处所的直接吸水管，但此种吸水管在任一处所内应不要求多于２根，如设有２根或２根以上的此种吸水管，则至少应有１根设在左舷，另１根设在右舷。主管机关可要求在其他处所内的各独立动力舱底泵备有单独的直接吸水管。各直接吸水管应适宜地布置，而在机器处所内的直接吸水管的直径，不应小于对舱底排水总管的要求。
（二）对燃煤的船舶，除本条所要求的其他吸水管外，应在锅炉舱内加设１根适当直径及足够长度并能连接于１台独立动力泵吸水端的吸水软管。
七、（一）除直接舱底吸水管或本条六款要求的吸水管外，在机器处所内应增设１根自主循环水泵引至机器处所排水水准面的直接吸水管，此管应装有止回阀。此直接吸水管的直径对蒸汽机船至少应为循环水泵进口直径的２／３，对柴油机船则与循环水泵进口的直径相等。
（二）如主管机关认为主循环水泵作此用途为不适宜时，则应自最大可用的独立动力泵引一根直接应急舱底吸水管至机器处所排水水准面；此管的直径应与所用泵的主进水管口相同。如此连接的泵的排量应超过所要求舱底泵的排量，其超过量应经主管机关同意。
（三）海水进水阀及直接吸水管阀的阀杆，应延伸至机舱平台以上相当高度处。
（四）如燃料为煤或可能为煤，而机舱与锅炉舱之间又无水密舱壁时，则应由本款（一）项所用的任一循环水泵装１根直接通往船外的排水管，或在循环水泵排水管上装一旁通管。
八、（一）从泵接出的供货舱或机器处所排水用的一切管子，应与可供装卸水舱或油轮的管子完全加以区别。
（二）所有用于煤舱或燃油贮存舱柜内及在其下方处所，或用锅炉舱或机器处所内包括设置于澄油柜或燃油泵所在处所内的舱底水管，应为钢质或其他认可的材料。
九、舱底水总管的直径应按下列公式计算，而其实际内径可采用主管机关所接受的最接近的标准尺寸：
－－－－－－－－－－
ｄ＝１．６８√Ｌ（Ｂ＋Ｄ）＋２５
式中：ｄ——舱底总管内径（毫米）；
Ｌ、Ｂ——按本章第二条定义所指的船长和船宽（米）；
Ｄ——至舱壁甲板的型深（米）；
－－－－－－－－－
或 ｄ＝√Ｌ（Ｂ＋Ｄ）
－－－－－－－＋１
２５００
式中：ｄ——舱底总管内径（英寸）；
Ｌ、Ｂ——按本章第二条定义所指的船长和船宽（英尺）；
Ｄ——至舱壁甲板的型深（英尺）。
舱底支管的直径应按主管机关制订的规范确定。
十、舱底及压载管系的布置，应能防止水自海上或自压载水舱进入货舱及机器处所，或自一舱进入另一舱的可能性。对于连接舱底排水管及压载管的任何深舱，应设有特别设施，以防在装有货物时不慎灌入海水，或在装有压载水时由舱底排水管抽出压载水。
十一、应设有设施以防装有任何舱底吸水管的舱室因管子被截断时或因碰撞或搁浅而使任何其他舱室内管子受损时，使此舱浸水。因此，凡此水管的任何部分位于距船侧不足１／５船宽（在最深分舱载重线水平面上向垂直于纵中剖面的方向量计）或在箱形龙骨内者，应在其开口端所在舱室内管子上装有止回阀。
十二、所有与舱底排水设备有关的分配箱、旋塞及阀门，应设在通常情况下随时可以到达之处。其布置应使浸水时，舱底水泵之一能用于任何舱室；此外，在距船侧１／５船宽所绘一线以外的舱底泵或其与舱底水总管连接的管子损坏时，不应使舱底水系统丧失作用。如仅有一组管子为各泵共用时，则控制舱底吸水管所需的旋塞或阀门，必须能自舱壁甲板以上操作。若除主舱底排水系统外并设有应急舱底排水系统，则该应急系统应独立于主系统，其布置应在浸水时有一泵能用于任一舱室；在此情况下，只有操作应急系统所需的旋塞及阀门，需要能在舱壁甲板以上操作。
十三、本条十二款所述的能自舱壁甲板以上操作的一切旋塞及阀门的控制器，应在其操作处所加以明显标志，并备有指示其开或关的装置。
第十九条 客船与货船的稳性资料①
①参阅海协组织通过的海大１６７（特Ⅳ届）决议“关于船长不足１００米的客船与货船完整稳性的建议案”以及海协组织通过的对此项建议案的修正案的海大２０６（Ⅶ届）决议。
一、每艘客船及货船在完工时应作倾斜试验，并确定其稳性要素。应按需要将这类可靠的资料供给船长，使其在各种营运状态下能以迅速而简便的方法获得有关船舶稳性的正确指导，此外，并应将副本一份提供给主管机关。
二、如船舶作某种改建以致对供给船长的稳性资料有实质性影响时，应提供修正的稳性资料。必要时，船舶应再作倾斜试验。
三、主管机关得准许某一船舶免作倾斜试验，但须具有由其姐妹船作倾斜试验所得的基本稳性数据，且经主管机关同意认为可由此基本数据求得所免除船舶的可靠稳性资料。
四、如参考类似船舶的已有数据，能明显表示由于该船的尺度比例及布置，在一切可能的装载情况下具有超过足够的初稳心高度时，主管机关也可准许某一船舶或某一类船舶免作倾斜试验，特别是专门设计用来载运液体货或散装矿石的船舶。
第二十条 海损控制示意图
船上须固定标示表明各层甲板及货舱的水密舱室界限、界限上的开口及其关闭方法与控制位置，以及用于校正浸水倾斜的装置的示意图，以供负责的高级船员参考。此外，应供给船上高级船员以载有上述资料的小册子。
第二十一条 水密门等的标志、定期操作及检查
一、本条适用于新船及现有船舶。
二、水密门、舷窗、阀门以及流水口、出灰管与垃圾管的关闭机械的操作演习，应每周举行１次。对航期超过一周的船舶，在离港前应举行１次全面演习，此后在航行中至少每周举行１次。所有船舶在主横舱壁上的一切动力水密门及铰链门需在航行中使用者，应每天进行操作。
三、（一）水密门及与其连接的所有机械与指示器、为使舱室水密所必需关闭的一切阀门及为海损控制横贯连通所必需操作的一切阀门，应在航行中定期检查每周至少１次。
（二）这类阀门、门及机械，应作适当的标志，以保证其正确使用而策最大安全。
第二十二条 航海日志的记载
一、本条适用于新船及现有船舶。
二、按照本章各条要求在航行中应保持关闭的铰链门、可移式板门、舷窗、舷门、装货门、装煤门及其他开口，均应在船舶离港前关闭。关闭的时间及开启的时间（如为本章各条所准许者），应记入主管机关所规定的航海日志中。
三、本章第二十一条所要求的所有演习及检查的记录，均应记入航海日志中，并明确记载所发现的任何缺点。
第三节 机电设备①
①参看海协组织通过的海大２１１（Ⅶ届）决议“关于对货船上周期无人照管机器处所的安全措施，以补充对有人照管机器处所通常认为必需的安全措施的建议案”。
（本节适用于客船与货船）
第二十三条 通则
一、客船上的电气设备应是：
（一）在各种紧急情况下，能保持对安全所必需的用途供电。
（二）能确保旅客、船员及船舶的安全，免受电气事故的危害。
二、货船应符合本章第二十六、二十七、二十八、二十九、三十及三十二条的规定。
第二十四条 客船上的主电源
一、每艘客船，其推进和安全所必需的辅机如系仅用电力者，至少应备有两套主发电机组。这些发电机组的功率，应是当其中任一机组停止供电时，仍能确保本章第二十三条一款（一）项所述用途的功能。
二、在仅有１个主发电站的客船上，其主配电板应设于同一主防火区内。如有１个以上的主发电站时，可允许只用１个主配电板。
第二十五条 客船上的应急电源
一、在舱壁甲板以上，机舱棚以外，应备有１个独立的应急电源。其与主电源的相对位置应经主管机关同意，以确保本章第二条八款定义所指的机器处所发生火灾或其他灾难时，不致妨碍应急电源的供电和配电。应急电源不应置于防撞舱壁的前面。
二、应急电源的可用功率应足够向主管机关认为在紧急时保证旅客和船员安全所必需的用途供电，并适当考虑到这些用途可能被同时使用。对于各登艇处的甲板和舷边、所有通道、梯道及出口、机器处所及按第二章乙第三条十八款定义所指的控制站内的应急照明，对洒水泵、航行灯以及白昼信号灯（如由主电源供电者），均应予以特别考虑。此电源应能足够３６小时之用，但对经常从事短程航行的船舶，如主管机关认为能达到同等的安全程度，可以同意较少的供电时间。
三、应急电源可为：
（一）由适当原动机驱动的发电机，该原动机具有独立供油和认可的启动装置，其所用燃油闪点不低于４３℃（１１０°Ｆ）；或
（二）能负担应急负荷而无需再充电或不致产生过分的电压降的蓄电池组。
四、（一）如应急电源为发电机，尚应备有由蓄电池组组成的临时应急电源，其能量应足够：
１．连续供给应急照明半小时之用；
２．关闭各水密门（如系电力操作者），但不必同时关闭所有的门；
３．供应用以表示动力式水密门是否开启或关闭的指示器（如系电力操作者）；
４．供应用以预告动力式水密门即将关闭的音响信号（如系电力操作者）。
此项装置应是在主电源失效时，临时应急电源即自动地接入工作。
（二）如应急电源为蓄电池组，其布置应能在主照明供电失效时保证应急照明自动地接入工作。
五、在机器处所内，最好在主配电板上装１个指示器，用以指示按照本条规定装设的任一蓄电池组正在放电。
六、（一）应急配电板应尽可能装设在靠近应急电源之处。
（二）当应急电源为发电机时，应急配电板应与应急电源装在同一处所，但于该处会妨碍应急配电板操作者例外。
（三）按本条规定装备的蓄电池组不得与应急配电板装在同一处所。
（四）主管机关可准许在正常工作时应急配电板由主配电板供电。
七、整个应急电源的布置，应是在船舶横倾２２．５°和（或）纵倾１０°时仍起作用。
八、应作出规定对应急电源及临时应急电源（如设有时）进行定期试验，并应包括自动装置的试验。
第二十六条 货船上的应急电源
一、５０００总吨及５０００总吨以上的货船
（一）凡５０００总吨及５０００总吨以上的货船，应有独立的应急电源，装于经主管机关同意的最高上层连续甲板以上和机舱棚以外的处所，使其当发生火灾或其他灾难致使主电源装置失效时，能确保起作用。
（二）其可用功率应足够向主管机关认为在紧急时保证全船人员安全所必需的用途供电，并适当考虑到这些用途可能被同时使用。应特别考虑下列各项：
１．各登艇处的甲板和舷边、所有通道、梯道及出口、主机处所及主发电机组处所、驾驶室及海图室内的应急照明；
２．通用警报器；
３．仅用电力的航行灯与白昼信号灯（如由主电源供电者）。
此电源应足够６小时之用。
（三）应急电源可为：
１．能负担应急负荷而无需再充电或不致产生过分的电压降的蓄电池组；
２．由适当原动机驱动的发电机，该原动机具有独立供油和经主管机关认可的启动装置，其所用燃油闪点不低于４３℃（１１０°Ｆ）。
（四）整个应急电源的布置，应是在船舶横倾２２．５°和（或）纵倾１０°时仍起作用。
（五）应作出规定对全部应急电源装置进行定期试验。
二、小于５０００总吨的货船
（一）凡小于５０００总吨的货船，应有独立的应急电源，装于主管机关同意的处所，其电源须能供给在第三章第十九条一款（二）项、二款（二）及（三）项中所规定的降落地点及救生艇筏存放处所的照明；此外，在适当考虑到第三章第三十八条情况下尚应供应主管机关可能要求的其他用途。
（二）可用功率至少应足够３小时使用。
（三）本条一款的（三）、（四）、（五）项亦适用于此种船舶。
第二十七条 触电、电气失火及其他电气灾害的预防措施
一、客船与货船
（一）１．电机或电器设备的一切裸露金属部分，其原来不拟通电但在漏电情况下易于变为通电者，应加以接地（接于船体）；一切电器设备的构造与安装，应使在正常使用时不致发生伤害的危险。
２．作为船舶属具供应的一切手提式电灯、工具及类似器具，其额定电压超过主管机关规定的安全电压者，其金属架应通过适当的导线接地（接于船体），但如有等效设备例如具有双层绝缘或隔离变压器者除外。主管机关可要求对用于潮湿处所的电灯、工具或类似器具采取额外的特殊预防措施。
（二）主配电板及应急配电板的布置，应使其前面和后面均易于到达，且对工作人员无危险。配电板的侧面、后面和前面（如有必要），均应作适当的防护。如为必需，应在其前后铺设不导电的地毯或格板。裸露带电部分的对地（船体）电压超过主管机关规定的电压者，不应装在任何配电板或控制板的板面上。
（三）１．当利用船体作为配电回路系统时，应采取主管机关同意的特殊预防措施。
２．船体回路不得用于油船。
（四）１．电缆的所有金属护套和铠装，应为连续导电并应接地（接于船体）。
２．如电缆既无护套又无铠装并可能因漏电而发生火灾危险时，则主管机关应要求采取预防措施。
（五）照明装置的布置，应能防止其温度升高而损害线路，并能防止其周围的物料发生过热。
（六）线路的敷设方法，应能避免擦伤或其他损害。
（七）每一独立电路应有短路保护。每一独立电路也应有过载保护，但按照本章第三十条的规定或主管机关准许免除者除外。每一电路的载流量应连同其适当的过载保护装置的额定值或整定值一起作永久性的标示。
（八）蓄电池组应作适当的保护，主要用作蓄电池组的舱室应有适当的构造和足够的通风。
二、仅适用于客船
（一）配电系统的布置，应使任何主防火区内失火时不致妨碍对其他任何主防火区内必需的用途供电。如主馈电线路及应急馈电线路通过任何防火区时，其垂直和水平间的布置为尽可能地远离者，即可认为满足此项要求。
（二）电缆应是主管机关认可的滞燃式，主管机关为了防火或防爆，可对船舶某些特殊处所的电缆要求额外的安全防护。
（三）在易燃混合物易于聚集的处所，概不得装设电气设备，但如属于不致点燃该混合物的一种型式例如防焰（防爆）型的设备除外。
（四）在煤舱或货舱内的照明电路，应在其舱外设置切断开关。
（五）一切导线中的接头，除低压通信电路外，均应在接线盒或输出盒内进行连接。所有此种盒或接线用器的构造均应为能阻止火灾自该盒或该器内向外蔓延者。如使用插接，则仅准用认可的能保持电缆原机械性能和电气性能的方法。
（六）为了安全和应急报警系统所必需的内部通信的电缆系统应避免布置于厨房、机器处所以及其他有高度失火危险的围蔽处所，但在那些处所内需要提供通信和警报者除外。如果船舶由于结构和船小而不能符合这些要求时，应采取主管机关认为满意的措施，以保证通过厨房、机器处所以及其他有高度失火危险的围蔽处所的电缆系统具备有效的保护。
三、仅适用于货船
易生电弧的装置，不应设在指定为主要供蓄电池组用的舱室内，但此项装置为防焰（防爆）型者除外。
第二十八条 后退措施
一、客船与货船
船舶应有足够的后退动力，以确保在一切正常情况下能适当控制船舶。
二、仅适用于客船
在正常操纵情况下，使推进器于一定时间内换向，并使船舶自最大营运前进航速直至停止的机器能力，应在初次检验时作试验。
第二十九条 操舵装置①
①参阅海协组织通过的海大２１０（Ⅶ届）决议“关于大船操舵装置的建议案”。
一、客船与货船
（一）船舶应备有主管机关认为满意的主操舵装置和辅助操舵装置。
（二）此主操舵装置应具有足够强度并足以在最大营运航速时操纵船舶。
主操舵装置及舵杆的设计，应在最大后退速度时不致损坏。
（三）辅助操舵装置应具有足够强度和足以在可驾驶的航速下操纵船舶，并能于紧急时迅速投入工作。
（四）如为动力操作的舵，则应在主操舵站显示其正确位置。
二、仅适用于客船
（一）主操舵装置应能使船舶在以最大营运航速前进时，将舵自一舷的３５°转至另一舷的３５°。舵应能于最大营运航速中在２８秒钟内自任一舷的３５°转至另一舷的３０°。
（二）主管机关在任何情况下如要求舵柄处的舵杆直径超过２２８．６毫米（９英寸），则其辅助操舵装置应以动力操作。
（三）如主操舵装置的动力设备及其连接装置是主管机关认为满意的双套装配，且每一动力设备能使操舵装置符合本款（一）项的要求，则可不设辅助操舵装置。
（四）主管机关如要求在舵柄处的舵杆直径超过２２８．６毫米（９英寸），则应在主管机关同意的处所另备一操舵站。主操舵站及另一操舵站的遥控操舵系统的布置，应经主管机关同意，使任一系统失效时，能运用另一系统来操纵船舶。
（五）应备有主管机关认为满意的由驾驶室传达命令至另一操舵站的设施。
三、仅适用于货船
（一）主管机关在任何情况下如要求在舵柄处的舵杆超过３５５．６毫米（１４英寸），则其辅助操舵装置应以动力操作。
（二）如动力操舵装置及其连接装置是主管机关认为满意的双套装配，且每一装置符合本条一款（三）项的要求，而此双套动力装置和连接装置一起操作时能符合本条一款（二）项的要求，则可不设辅助操舵装置。
第三十条 电动与电动液压操舵装置①
①参阅海协组织通过的海大２１０（Ⅶ届）决议“关于大船操舵装置的建议案”。
一、客船与货船
用以指示电动和电动液压操舵装置的电动机的动转指示器，应设置于主管机关所同意的适当处所。
二、一切客船（任何吨位）和５０００总吨及５０００总吨以上的货船
（一）电动与电动液压操舵装置应自主配电板两路供电，其中一路可经应急配电板（如装有时）。每一电路须有足够容量能向与其正常连接的同时动作的所有电动机供电。如在舵机室内备有电路转换装置，能使任一电路供给任一电动机或几部电动机联合工作，则任一电路的容量应足供在最大负荷情况下使用。此两电路应在其全长内尽可能地远离。
（二）这些电路和电动机仅须备有短路保护装置。
三、小于５０００总吨的货船
（一）以电力为唯一动力源供主、辅操舵装置的船舶，应符合本条二款（一）和（二）项的规定。如辅助操舵装置为主要供其他用途的电动机所驱动，则当主管机关对其预防措施认为满意时，可免除对二款（二）项的要求。
（二）仅须对电动或电动液压主操舵装置的电动机和电力线路备置短路保护装置。
第三十一条 客船上应急装置的位置
在客船上的应急电源、应急消防泵、应急舱底泵及用于灭火的成组二氧化碳瓶与其他为船舶安全所必需的应急装置，不应设于防撞舱壁之前。
第三十二条 驾驶室与机舱之间的通信
船上应备有两种自驾驶室传达命令至机舱的装置，其中一种应为机舱车钟。
第二章乙 构造（防火、探火和灭火）
第一节 通则①
①参看海协组织通过的海大２１１（Ⅶ届）决议“关于对货船上周期无人照管机器处所的安全措施，以补充对有人照管机器处所通常认为必需的安全措施的建议案”。
第一条 适用范围
一、在本章范围内：
（一）新客船是指在本公约生效之日或以后安放龙骨或处于相应建造阶段的客船，或在该日及以后由货船改建成的客船，所有其他客船均应视为现有船舶。
（二）新货船是指在本公约生效之日或以后安放龙骨或处于相应建造阶段的货船。
（三）船舶在进行修理、改装、改建以及与之有关的舾装时，至少应继续符合该船原先适用的要求。在这种情况下，现有船舶一般不得低于它原已符合的对新船的要求。重大的修理、改装、改建以及与之有关的舾装在主管机关认为合理和可行的范围内，应满足对新船的要求。
二、除另有明文规定外：
（一）本章第一节第四条至第十六条适用于新船。
（二）本章第二节适用于载客超过３６人的新客船。
（三）本章第三节适用于载客不超过３６人的新客船。
（四）本章第四节适用于新货船。
（五）本章第五节适用于新油船。
三、（一）本章第六节适用于载客超过３６人的现有客船。
（二）载客不超过３６人的现有客船和现有货船应符合下列规定：
１．在１９６０年国际海上人命安全公约生效之日或以后安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶，主管机关应保证使之符合该公约第二章中定义为新船所适用的各项要求；
２．在１９４８年国际海上人命安全公约生效之日或以后，但在１９６０年国际海上人命安全公约生效之日以前安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶，主管机关应保证使之符合１９４８年公约第二章中定义为新船所适用的各项要求。
３．在１９４８年国际海上人命安全公约生效之日以前安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶，主管机关应保证使之符合该公约第二章中定义为现有船舶所适用的各项要求。
四、对于本章内的要求而为１９４８年和１９６０年公约第二章所未包含者，除了应用本条三款（一）项的要求外，其中何者适用于本公约定义所指的现有船舶应由主管机关确定。
五、主管机关如考虑到航程的遮蔽性及其条件，认为引用本章的某些特殊要求为不合理或不必要时，可对其本国所属的在航程中距最近陆地不超过２０海里的个别船舶或某类船舶免除这些要求。
六、客船用于特种业务，例如朝山进香载运大量特种业务旅客者，主管机关如认为实施本章要求为不切实际时，可对其本国所属的此类船舶免除这些要求，但此类船舶应完全符合下列规定：
（一）１９７１年特种业务客船协定所附的规则，
（二）１９７３年特种业务客船舱室要求议定书所附的规则（当生效时）。
第二条 基本原则
本章的目的是要求船舶的防火、探火和灭火达到最充分可行的程度。考虑到船舶的类型和所涉及潜在火灾的危险，下列基本原则是本章各条款的基础，并体现在相应的条文中：
一、用耐热与结构性限界面，将船舶划分为若干主竖区；
二、用耐热与结构性限界面将起居处所与船舶其他处所隔开；
三、限制使用可燃材料；
四、探知火源区域内的任何火灾；
