（一）机场云底高度至少在公布的最低的仪表进近最低标准中的最低下降高（或决断高）之上４５０米（１５００英尺），或在机场标高之上６００米（２０００英尺），取其中较高值；
（二）机场能见度至少为４８００米（３英里），或高于目的地机场所用仪表进近程序最低的适用能见度最低标准３２００米（２英里）以上，取其中较大者。
按本条规定选择的目的地备降机场的天气条件应当满足第一百五十七条的要求。
第一百五十六条 〔国际运行的目的地备降机场〕
按仪表飞行规则签派放行飞机飞行前，应当在签派放行单上为每个目的地机场至少列出一个备降机场。但在下列情形下，如果在每架飞机与签派室之间建立了独立可靠的通信系统进行全程监控，则可以不选择目的地备降机场：
（一）当预定的飞行不超过６小时，且相应的天气实况报告、预报或两者的组合表明，在预计到达目的地机场时刻前后至少１小时的时间内，目的地机场的天气条件符合下列规定：
１．机场云底高度符合下列两者之一：
（１）如果该机场需要并准许盘旋进近，至少在最低的盘旋进近最低下降高度（ＭＤＡ）之上４５０米（１５００英尺）；
（２）至少在公布的最低的仪表进近最低标准中的最低下降高度（ＭＤＡ）或决断高度（ＤＡ）之上４５０米（１５００英尺），或机场标高之上６００米（２０００英尺），取其中较高者。
２．机场能见度至少为４８００米（３英里），或高于目的地机场所用仪表进近程序最低的适用能见度最低标准３２００米（２英里）以上，取其中较大者；
（二）该次飞行是在前往无可用备降机场的特定目的地机场的航路上进行的，而且飞机有足够的燃油来满足本规则第一百六十五条第二款或第一百六十六条第二款的要求。
按本条规定选择的目的地备降机场的天气条件应当满足第一百五十七条的要求。
第一百五十七条 〔备降机场最低天气标准〕
对于签派放行单上所列的备降机场，应当有相应的天气实况报告、预报或两者的组合表明，当飞机到达该机场时，该机场的天气条件等于或高于合格证持有人运行规范规定的备降机场最低天气标准。
在合格证持有人运行规范中，应当在经批准的该机场的最低运行标准上至少增加下列数值，作为该机场用作备降机场时的最低天气标准：
（一）对于只有一套进近设施与程序的机场，最低下降高（ＭＤＨ）或决断高（ＤＨ）增加１２０米（４００英尺），能见度增加１６００米（１英里）；
（二）对于具有两套（含）以上非精密进近设施与程序并且能提供不同跑道进近的机场，最低下降高（ＭＤＨ）增加６０米（２００英尺），能见度增加８００米（１／２英里），在两条较低标准的跑道中取较高值；
（三）对于具有两套（含）以上精密进近设施与程序并且能提供不同跑道进近的机场，决断高（ＤＨ）增加６０米（２００英尺），能见度增加８００度（１
／２英里），在两条较低标准的跑道中取较高值。
第一百五十八条 〔在不安全状况中继续飞行〕
当机长或飞行签派员认为该次飞行不能安全完成时，除非该机长认为已经没有更安全的程序可以执行，机长不得允许该次飞行继续飞往所签派放行的机场。在这种情况下，继续飞往该机场就处于本规则第二十三条规定的紧急状态。
如果用于该种运行的任何仪表或某一设备在航路上失效，机长应当遵循在合格证持有人手册中规定的适用于该情况的经批准程序。
第一百五十九条 〔仪表或设备失效〕
在飞机所装的仪表或设备失效时，只有符合下列条件，方可签派放行该飞机：
（一）该飞机具有经批准的最低设备清单。
（二）局方颁发给该合格证持有人的运行规范批准其按照最低设备清单运行，飞行机组应当能在飞行之前直接查阅经批准的最低设备清单上的所有信息。查阅方法可以是阅读印刷资料或其他方式，但这些方式应当经局方批准并规定在合格证持有人的运行规范中。经批准的最低设备清单，在运行规范中得到局方授权的，构成经批准的对型号设计的修改，而不需要重新进行型号合格审定。
（三）经批准的最低设备清单应当符合以下规定：
１．根据本条第二款规定的限制编写；
２．对某些仪表和设备处于不工作状态时该飞机的运行作出规定。
（四）应当向驾驶员提供注明不工作仪表与设备的记录和本款第（三）项第２目要求的信息。
（五）该飞机按照最低设备清单和运行规范中规定的所有适用条件与限制实施运行。
下列仪表和设备不得包含在最低设备清单中：
（一）该飞机型号合格审定所依据的适航规章中明确规定或所要求的，并且在所有运行条件下对安全运行都是必需的仪表和设备。
（二）适航指令要求应当处于工作状态的那些仪表和设备，但适航指令提供了其他方法的除外。
（三）本规则要求该种运行应当具有的仪表和设备。
尽管有本条第二款第（一）（三）项的规定，飞机上某些仪表或设备不工作时，仍可依据局方颁发的特殊飞行许可运行。
第一百六十条 〔在结冰条件下运行〕
当机长或飞行签派员认为，在航路或机场上，预料到的或已遇到的结冰状态会严重影响飞行安全时，任何人不得签派放行飞机、继续在这些航路上飞行或者在这些机场着陆。
当有霜、雪或冰附着在飞机机翼、操纵面、螺旋桨、发动机进气口或其他重要表面上，或者不能符合本条第三款时，任何人不得使飞机起飞。
除了本条第四款规定外，在某种条件之下，当有理由认为，霜、冰、雪会附着在飞机上时，任何人不得签派放行飞机或使其起飞，但该合格证持有人在其运行规范中具有经批准的地面除冰防冰大纲并且其签派放行、起飞都符合该大纲要求的除外。经批准的地面除冰防冰大纲应当至少包括下列项目：
（一）详细规定如下内容：
１．合格证持有人确定结冰条件的方法，在这种条件下，有理由认为霜、冰、雪会附着在飞机上，并且应当使用地面除冰防冰操作规程；
２．决定实施地面除冰防冰操作规程的负责人；
３．实施地面除冰防冰操作规程的程序；
４．在地面除冰防冰操作规程实施时，负责使飞机安全离地的每一运行职位或小组的具体工作和职责。
（二）飞行机组必需成员的初始、年度定期地面训练和检查，飞行签派员、地勤组、代理单位人员等其他有关人员的资料审定。训练和检查的内容为包括下列方面的经批准大纲中的具体要求和人员职责：
１．保持时间表的使用；
２．飞机除冰防冰程序，包括检验、检查程序和职责；
３．通信程序；
４．飞机表面附着的霜、冰或雪等污染物和关键区的识别，以及污染物严重影响飞机性能和飞行特性的说明。
５．除冰防冰液的型号与特性。
６．寒冷天气飞行前的飞机检查程序。
７．在飞机上识别污染物的技术。
（三）合格证持有人的保持时间表和合格证持有人工作人员使用这些时间表的程序。保持时间是指除冰防冰液防止在飞机受保护表面结冰或结霜和积雪的预计时间。保持时间开始于最后一次应用除冰防冰液的开始时刻，结束于应用在飞机上的除冰防冰液失效的时刻。保持时间应当由局方认可的数据所证明。合格证持有人的大纲应当包括，在条件改变时飞行机组成员增加或减少所定保持时间的程序。大纲在应当规定在超过合格证持有人保持时间表上最大保持时间后，只有在至少符合下列条件之一时能允许起飞：
１．进行本条第三款第（四）项定义的起飞前污染物检查，查明机翼、操纵面和合格证持有人大纲中定义的其他关键表面没有霜、冰或雪；
２．根据合格证持有人经批准的大纲，使用经局方认可的备用程序，以与上述不同的方法查明，机翼、操纵面和合格证持有人大纲中定义的其他关键表面没有霜、冰或雪。
３．机翼、操纵面和其他关键表面已重新除冰并确定了新的保持时间。
（四）飞机除冰防冰程序和职责、起飞前检查程序和职责以及起飞前污染物检查程序和职责。起飞前检查是指在保持时间之内，检查飞机的机翼或有代表性的表面有无霜、冰或雪的情况。起飞前污染物检查是通过检查，确认机翼、操纵面和合格证持有人大纲中定义的其他关键表面没有霜、冰或雪。这种检查应当在开始起飞之前５分钟之内进行。该检查应当在飞机外部完成，但大纲中另有规定的除外。
合格证持有人如果没有本条第三款要求的大纲，也可以按本条继续运行，但是，在其运行规范中应当规定任何时候只要有理由认为霜、冰和雪可能会附着在飞机上，飞机就不得起飞。但经过检查确认没有霜、冰和雪附着在机翼、操纵面和其他关键表面上时除外。该检查应当在开始起飞之前５分钟之内进行，并且应当在飞机外部完成。
第一百六十一条 〔初始签派放行、重放或更改签派放行〕
合格证持有人可以指定任一经批准用于该型别飞机的正常使用机场、临时使用机场或加油机场，作为初始签派放行的目的地机场。
在签派放行单中指定的备降机场的天气预报，应当表明在飞机预计到达该备降机场时，备降机场的天气条件将等于或高于运行规范中对该机场规定的备降最低天气标准，否则，飞行签派员和机长不得允许该次飞行继续向所签派放行的机场飞行。但是，签派放行单可在航路上予以更改，增加任何处在本规则第一百六十四条至第一百六十七条规定的飞机燃油范围内的备降机场。
飞机在航路上飞行时，任何人不得擅自更改初始签派放行单上指定的初始目的地机场或备降机场。如确有必要改变为另外的机场时，则该机场应当是经批准用于该型别飞机的，并且在重新签派或更改签派放行单时，应当符合本规则第一百四十六条至第一百七十三条和第四十二条的相应要求。
在航路上更改签派放行单时，通常需由飞行签派员和机长共同决定，并且应当记录更改的内容。当涉及更改空中交通管制飞行计划时，应当预先和有关的空中交通管制部门取得协调。
第一百六十二条 〔飞至或飞离加油机场或临时使用机场的签派放行〕
除了根据本规则适用于飞离正常使用机场的签派要求之外，在签派飞机飞至或飞离加油机场或临时使用机场时，该机场应当符合本规则适用于正常使用机场的要求。
第一百六十三条 〔从备降机场和未列入运行规范的机场起飞〕
从备降机场起飞时，该机场的天气条件应当至少等于合格证持有人运行规范中对于备降机场规定的最低天气标准。
在未列入运行规范的机场起飞时，应当符合下列条件：
（一）该机场和有关设施适合于该飞机运行；
（二）驾驶员能遵守飞机运行适用的限制；
（三）飞机已根据适用于从经批准的机场实施运行的签派规则予以签派；
（四）该机场的天气条件等于或高于该机场所在国政府批准的或规定的起飞最低天气标准，或者如该机场没有批准的或规定的标准时，云高／能见度等于或高于２４０米／３２００米（８００英尺／２英里），或２７０米／２４００米（９００英尺／１．５英里），或３００米／１６００米（１０００英尺／１英里）。
第一百六十四条 〔国内运行的燃油量和滑油量要求〕
除本条第二款规定外，签派放行飞机或使飞机起飞时，该飞机应当装有能够完成下列飞行的足够燃油和滑油：
（一）飞往被签派的目的地机场；
（二）此后，按规定需要备降机场的，飞往目的地机场的最远的备降机场并着陆；
（三）完成上述飞行后，还能以正常巡航消耗率飞行４５分钟。
经局方批准，合格证持有人可以采用由预定点飞至备降机场的方法确定燃油和滑油：签派放行飞机起飞前，该飞机应当装有足够的油量，经预定点飞至备降机场，此后以正常巡航消耗率飞行４５分钟，但所载油量不得少于飞至所签派的目的地机场，此后以正常巡航消耗率飞行２小时所需要的油量。
第一百六十五条 〔非涡轮发动机飞机和涡轮螺旋桨发动机飞机国际运行的燃油量和滑油量要求〕
在实施国际运行的情况下，签派非涡轮发动机或涡轮螺旋桨发动机为动力的飞机，或使该飞机起飞时，应当在考虑到预计的风和其他天气条件后，使飞机有足够的燃油和滑油完成下列飞行：
（一）飞往被签派的目的地机场并在该机场着陆；
（二）此后，按规定需要备降机场的，由被签派的目的地机场飞往签派放行单上规定的最远的备降机场并着陆；
（三）完成上述飞行后，该飞机还能够以正常巡航消耗率飞行３０分钟，加上以正常巡航消耗率飞往本款第（一）、（二）项规定的机场所需总时间的１５％，或者以正常的巡航消耗率飞行９０分钟，取其中较短的飞行时间。
签派非涡轮发动机或涡轮螺旋桨发动机为动力的飞机飞往按照本规则第一百五十六条第一款第（二）项未规定备降机场的机场时，应当在考虑到预报的风和其他天气条件后，仍有足够的油量飞往该机场，并能够以正常巡航消耗率飞行３小时。
第一百六十六条 〔除涡轮螺旋桨发动机飞机之外的涡轮发动机飞机国际运行的燃油量和滑油量要求〕
在实施国际运行的情况下，除了经局方在其运行规范中批准的按照本规则第一百六十四条规定执行的飞行外，签派放行涡轮发动机飞机（涡轮螺旋桨发动机飞机除外）飞行，或使其起飞时，应当在考虑到预计的风和其他天气条件后，飞机有足够的燃油和滑油完成下列飞行：
（一）飞往目的地机场并在该机场着陆；
（二）从起飞机场到目的地机场并着陆所需总飞行时间的１０％的一段时间的飞行；
（三）此后，按规定需要备降机场的，由目的地机场飞至签派放行单中指定的最远备降机场并着陆；
（四）完成上述飞行后，还能以等待速度在备降机场，或当不需要备降机场时在目的地机场上空４５０米（１５００英尺）高度上在标准温度条件下飞行３０分钟。
签发放行涡轮发动机飞机（涡轮螺旋桨发动机飞机除外）飞往按本规则第一百五十六条第一款第（二）项未规定备降机场的目的地机场时，应当在考虑到预计的风和其他天气条件后，有足够的油量飞到该机场，然后以正常巡航消耗率至少飞行２小时。
如果局方认为，为了安全，某一特定航路有必要增加油量，局方可以修改实施国际运行的合格证持有人的运行规范，要求其携带的油量多于本条第一或第二款中规定的最低限度。
第一百六十七条 〔计算所需燃油和滑油应当考虑的因素〕
除满足本规则第一百六十四条至第一百六十六条的要求外，计算所需燃油还应当考虑到以下因素：
（一）风和其他天气条件预报；
（二）预期的空中交通延误；
（三）在目的地机场进行一次仪表进近和可能的复飞；
（四）空中释压和航路上一台发动机失效的情况；
（五）可能延误飞机着陆的任何其他条件。
（五）可能延误飞机着陆的任何其他条件。
本条中的所需燃油是指不可用燃油之外的燃油。
第一百六十八条 〔目视飞行规则国内运行的起飞和着陆最低天气标准〕
对于目视飞行规则国内运行，合格证持有人应当遵守中国民用航空规章中有关起飞和着陆最低天气标准的规定。
第一百六十九条 〔仪表飞行规则的起飞和着陆最低标准〕
不论空中交通管制是否许可，当由局方批准的气象系统报告的天气条件低于合格证持有人运行规范的规定时，飞机不得按仪表飞行规则起飞。如果合格证持有人的运行规范没有规定该机场的起飞最低标准，则使用的起飞最低标准不得低于民航总局为该机场制定的起飞最低标准。对于没有制定起飞最低标准的机场，可以使用下列基本起飞最低标准：
（一）对于双发飞机，能见度１６００米；
（二）对于三发或三发以上飞机，能见度８００米。
除本条第四款规定外，飞机不得在下列机场飞越最后进近定位点继续进近，或者在不使用最后进近定位点的机场，进入仪表进近程序的最后进近航段，除非由局方批准的系统为该机场发布了最新的天气报告，报告该机场的能见度等于或高于仪表进近程序规定的能见度最低标准。
如果驾驶员根据本条第二款已经开始实施仪表进近程序的最后进近，并在此后收到了较新的天气报告，报告的天气条件最低天气标准，该驾驶员仍可继续进近至决断高或最低下降高。当到达决断高或最低下降高，在进近复飞点之前的任何时间内，只有符合下列条件，方可继续进近到低于决断高或最低下降高并着陆：
（一）该飞机持续处在正常位置，从该位置能使用正常机动动作以正常下降率下降到计划着陆的跑道上着陆，并且以此下降率可使飞机在计划着陆的跑道的接地区内接地；
（二）飞行能见度不低于所用的标准仪表进近程序规定的能见度；
（三）除Ⅱ类和Ⅲ类进近（在这些进近中，必需的目视参考由局方在批准时具体规定）外，驾驶员至少能清楚地看到和辩认计划着陆跑道的下列目视参考之一：
１．进近灯光系统，但是如果驾驶员使用进近灯光作为参考，除非能同时清楚地看到和辩认红色终端横排灯或红色侧排灯，否则不得下降到接地区标高之上３０米（１００英尺）以下；
２．跑道入口；
３．跑道入口标志；
４．跑道入口灯；
５．跑道端识别灯；
６．目视进近下滑道指示灯；
７．接地区或接地区标志；
８．接地区灯；
９．跑道或跑道标志；
１０．跑道灯。
（四）当使用具有目视下降点的非精密直接进近，飞机已到达该目视下降点，且在该点使用正常程序或下降率能下降到跑道上。
当能见度低于所用仪表进近程序规定的最低能见度时，如果该机场同时开放了仪表着陆系统和精密进近雷达，且驾驶员同时使用了这两套设备，则可以在该机场开始实施该仪表进近程序（Ⅱ类和Ⅲ类程序除外）的最后进近。但是只有符合下列条件时，方可操作飞机进近到低于经批准的最低下降高，或者继续进近到低于决断高：
（一）该飞机持续处在正常位置，从该位置能使用正常机动动作以正常下降率下降到计划着陆跑道上着陆，并且以此下降率可使飞机在计划着陆跑道的接地区内接地；
（二）飞行能见度不低于所用的标准仪表进近程序规定的能见度；
（三）除Ⅱ类和Ⅲ类进近（在这些进近中，必需的目视参考由局方在批准时具体规定）外，驾驶员至少能清楚地看到和辩认计划着陆跑道的下列目视参考之一：
１．进近灯光系统，但是如果驾驶员使用进近灯光作为参考，除非能同时看到和辩认红色跑道端横排灯或红色侧排灯，否则不得下降到接地区标高之上３０米（１００英尺）以下；
２．跑道入口；
３．跑道入口标志；
４．跑道入口灯；
５．跑道端识别灯；
６．目视进近下滑道指示器；
７．接地区或接地区标志
８．接地区灯；
９．跑道或跑道标志；
１０．跑道灯。
就本条而言，最后进近航段从仪表进近程序规定的最后进近定位点或设施处开始。当一个包含程序转弯的程序没有规定最后进近定位点时，最后进近航段在完成程序转弯的那一点开始，并且在该点上，飞机在该程序规定距离之内在最后进近航迹上向机场飞行。
除了在合格证持有人的运行规范中另有批准外，在国外机场按仪表飞行规则起飞、讲近或着陆的驾驶员，应当遵守管辖该机场的当局所规定的仪表进近程序和最低天气标准。
第一百七十条 〔新机长的仪表飞行规则着陆最低天气标准〕
如果机长在其驾驶的某型别飞机上作为机长按本规则运行未满１００小时，则合格证持有人运行规范中对于正常使用机场、临时使用机场或加油机场规定的最低下降高（ＭＤＨ）或决断高（ＤＨ）和着陆能见度最低标准，分别增加３０米（１００英尺）和８００米（１／２英里）或等效的跑道视程（ＲＶＲ）。对于用作备降机场的机场，最低下降高（ＭＤＨ）或决断高（ＤＨ）和能见度最低标准无须在适用于这些机场的数值上增加，但是任何时候，着陆最低天气标准不得小于９０米（３００英尺）和１６００米（１英里）。
如果该驾驶员在另一型别飞机上作为机长在按本规则实施的运行中至少已飞行１００小时，该机长可以用在本型飞机上按本规则实施运行中的一次着陆，去取代必需的机长经历１小时，减少本条第一款所要求的１００小时的机长经历，但取代的部分不得超过５０小时。
第一百七十一条 〔报告的最低天气条件的适用性〕
在按照本规则第一百六十八条至第一百七十条实施运行时，最新天气报告正文中的云高和能见度值用于控制机场所有跑道上的目视飞行规则和仪表飞行规则起飞、着陆和仪表进近程序。然而，如果最新天气报告，包括从管制塔台发出的口头报告，含有针对机场某一特定跑道的跑道能见度或跑道视程等数值，这些特定值用于控制该跑道的目视飞行规则和仪表飞行规则着陆、起飞和仪表直接进近。
第一百七十二条 〔飞行高度规则〕
除了起飞、着陆需要或在考虑到地形特征、气象服务设施的质量和数量、可用的导航设施和其他飞行条件后，局方认为为安全实施飞行需要其他高度而对任一航路或航路的一部分规定了其他最低标准的情况以外，任何人不得在本条第二和第三款规定的最低高度以下运行飞机。在中华人民共和国之外飞行时，本条规定的最低高度标准应当起控制作用，除非在合格证持有人运行规范中或由飞机飞越的国家规定了较高的最低标准。
按本规则实施运行的任何飞机在昼间按目视飞行规则运行时不得在距地表、山峰、丘陵或其他障碍物３００米（１０００英尺）的高度以下飞行。
按本规则实施运行的任何飞机按仪表飞行规则运行时，在距预定航道中心线两侧各２５公里（１３．５海里）水平距离范围内，在平原地区不得在距最高障碍物４００米（１３００英尺）的高度以下，在丘陵和山区不得在距最高障碍物６００米（２０００英尺）的高度以下飞行。
第一百七十三条 〔起始进近高度〕
当按仪表飞行规则飞往无线电导航设施作起始进近时，任何人不得将飞机下降到按该设施制定的仪表进近程序中规定的起始进近最低高度之下，直至到达该设施的上空。
第一百七十四条 〔签派放行的责任〕
合格证持有人应当根据授权的飞行签派员所提供的信息，为两个规定地点之间的每次飞行编制签派放行单。机长和授权的飞行签派员应当在签派放行单上签字。机长和授权的飞行签派员均认为该次飞行能安全进行时，他们才能签字。对于某一次飞行，飞行签派员可以委托他人签署放行单，但是不得委托他人行使其签派放行权。
第一百七十五条 〔装载舱单的制定〕
在每架飞机起飞之前，合格证持有人有应当制定装载舱单，并对其准确性负责。该舱单应当由合格证持有人负责管理飞机舱单和装载的人员，或由合格证持有人授权的其他合格人员制定并签字。机长在收到并核实装载舱单后方可起飞飞机。
第十五章 记录和报告
第一百七十六条 〔机组成员和飞行签派员记录〕
每个合格证持有人应当保存每个机组成员和每个飞行签派员的下列记录：
（一）能证明该机组成员或飞行签派员是否满足本规则适用条款要求的记录，至少包括熟练检查和航路检查、飞机和航路资格审定、训练、体格检查、以及飞行时间、值勤时间和休息时间的记录等；
（二）对飞行机组成员或飞行签派员体格、业务不合格情况所采取的每一措施，该记录至少保存６个月。
局方批准的计算机记录系统可以用于符合本条第一款的要求。
第一百七十七条 〔飞机记录〕
合格证持有人应当保持按本规则运行的所有飞机的清单，并应当将该记录和每次修订的副本送交负责对其运行进行全面检查的局方机构。按互换协议使用的另一公共航空运输承运人的飞机可用加注的方法包括在内。
第一百七十八条 〔签派放行单〕
签派放行单应当至少包括每次飞行的下列信息：
（一）飞机的国籍标志、登记标志、制造厂家和型号；
（二）承运人名称、航班号和计划起飞时间；
（三）机长和其他飞行机组成员的姓名；
（四）起飞机场、中途停留机场、目的地机场和备降机场；
（五）运行类型说明，例如仪表飞行规则、目视飞行规则；
（六）最低燃油量。
签派放行单应当至少包括或者附有下列文件：
（一）在机长与飞行签派员签署放行单时可得的关于目的地机场、中途停留机场和备降机场的最新天气实况报告和预报。签派放行单还可以包括机长或飞行签派员认为必需的或希望具有的其他天气实况报告和预报；
（二）飞行计划；
（三）航行通告。
第一百七十九条 〔装载舱单〕
装载舱单应当包含飞机在起飞时有关装载情况的下列信息：
（一）飞机、燃油和滑油、货物和行李、乘客和机组成员的重量。
（二）该次飞行的最大允许重量，该最大允许重量不得超过下述重量中最小的重量：
１．对于拟使用跑道，考虑对跑道气压高度和坡度以及起飞时的风和温度条件的修正值之后的最大允许起飞重量；
２．考虑到预期的燃油和滑油消耗，能够符合适用的航路性能限制的最大起飞重量；
３．考虑到预期的燃油和滑油消耗，能够在到达目的地机场时符合批准的最大设计着陆重量限制的最大起飞重量；
４．考虑到预期的燃油和滑油消耗，能够在到达目的地机场和备降机场时符合着陆限制的最大起飞重量。
（三）按批准的程序计算的总重量。
（四）按照批准的能够保证重心处于批准范围之内的计划，对该飞机实施装载的证据。
（五）旅客的姓名，除非该项内容由合格证持有人以其他方式保存。
第一百八十条 〔装载舱单、签派放行单和飞行计划的处置〕
机长应当将下列文件的副本随机携带到目的地：
（一）填写好的装载舱单；
（二）签派放行单；
（三）飞行计划。
合格证持有人应当保存前款规定的文件的副本至少３个月。
第一百八十一条 〔飞机飞行记录本〕
机长应当对飞行期间飞行记录本的正确填写负责。机组成员对观察到的机体、发动机、螺旋桨或机载设备出现的故障或失效以及所采取的措施，应当记录在飞机飞行记录本上。每次起飞前，机组成员应当查看该记录本中对故障或失效的记录以及所采取的维修措施。
合格证持有人应当将该记录本放置在飞机上每个飞行机组成员易于取用的地方，并将经批准的该记录本的使用和保存程序编入合格证持有人的手册。
第一百八十二条 〔通信记录〕
合格证持有人应当记录与其飞行机组成员之间每次航路上的无线电联系，并将该记录至少保存３０天。
第一百八十三条 〔飞行中紧急医疗事件报告〕
合格证持有人应当对飞行中发生的紧急医疗事件作出记录并保存２４个月。紧急医疗事件包括导致使用附件二要求的紧急医疗箱的情况，由于人员伤病造成的飞机改航备降，旅客或机组人员死亡等。这些记录应当说明使用医疗箱的情况、使用人和该次紧急医疗事件的结果。
合格证持有人应当将发生的紧急医疗事件及时报告局方，并在每个日历年结束后３０天内将全年的紧急医疗事件汇总，报告局方。
第十六章 双发飞机延伸航程运行（ＥＴＯＰＳ）
第一百八十四条 〔目的和合格条件〕
本章和本规则附件八《双发飞机延伸航程运行（ＥＴＯＰＳ）－－运行和飞机合格审定要求》规定了批准和实施双发飞机延伸航程运行的条件。对距离可用机场７５分钟、１２０分钟、１８０分钟的延伸航程运行规定了具体标准。
只有其飞机机体与发动机的组合经审定符合运输类飞机的适航标准并满足第一百八十六条规定的合格证持有人，方有资格进行延伸航程运行。
合格证持有人要以按本规则第一百九十五条的规定，申请加快的延伸航程运行批准。
第一百八十五条 〔定义〕
在本章中，使用下列定义：
（一）可用机场。可用机场是指经审定适用于公共航空运输承运人所用飞机运行的机场，或者认为其符合等效安全要求的机场。
（二）合适机场。在飞机预计最早到达时刻前一个小时至预计最后到达时刻后一个小时这一时间段内，如果可用机场的天气实况报告、预报或两者的组合，表明其天气条件不低于运行规范中规定的运行最低标准，并且该机场的场面条件能保证安全着陆，则该可用机场为合适机场。
（三）延伸航程运行。延伸航程运行是指双发飞机在其飞行航路上至少有一点距可用机场的距离超过飞机以经批准的一台发动机不工作的巡航速度（在标准条件下静止大气中）飞行１小时的航程的飞行。
（四）延伸航程运行飞机构形的维修与程序标准（以下简称ＣＭＰ标准）。该标准是为使机体与发动机的组合适合于延伸航程运行，局方认为应当符合的特定飞机构形最低要求，包括任何特殊的检查、硬件寿命限制、主最低设备清单（ＭＭＥＬ）限制和维修常规。
（五）延伸航程进入点。延伸航程进入点是指在飞机离场航路上距可用机场的距离等于飞机以经批准的一台发动机不工作的巡航速度飞行（在标准条件下静止大气中）１小时的一个点。
（六）审查关口。审查关口是跟踪计划中的一些关口，使对本章和附件八一些具体要求的跟踪与记录能有秩序地进行。每个审查关口应当根据应当完成的任务确定名称。只有完成这些任务后，才能通过该审查关口，进入下一审查阶段。局方需亲自取证或批准的项目应当包含在各个审查关口中。
第一百八十六条 〔申请条件和批准依据〕
为获得实施延伸航程运行的批准，合格证持有人应当演示证明其计划的双发飞机延伸航程运行，能与现行三发和四发涡轮动力飞机所要求的安全水平一致。为了演示证明这一点，申请人应当提供足够的证据，证明在延伸航程运行中所用的机体发动机组合符合下列标准，或者提供可接受的证据，证明这种演示已经作为型号设计批准的一部分而完成，批准的标准在本规则附件八中规定：
（一）应当通过演示证明，延伸航程运行所需的系统在设计上是符合失效－－安全标准的，并且各系统能够持续地得到维修并且在与其申请的运行相适合的可靠性水平上运行。
（二）以空中停车率（ＩＦＳＤ）度量的动力系统可靠性已达到０．０５次／１０００小时以下，并且有理由预计，空中停车率将继续降低至０．０２次／１０００小时以下。
（三）申请人的训练大纲、运行大纲，能达到并保持一个可接受的系统可靠性水平，以安全实施所申请的延伸航程运行。
为保持持续适航性，局方可在任何时候要求修订ＣＭＰ标准，以便纠正后来出现的妨碍达到所要求的可靠性水平的问题。局方将根据需要采取行动，要求贯彻ＣＭＰ标准的修订，以便达到和保持所需的可靠性水平。修订标准生效之前的ＣＭＰ标准将不再认为适合其后的延伸航程运行。
延伸航程运行批准采用颁发或修改合格证持有人运行规范的方法进行。
第一百八十七条 〔使用经验〕
除本规则第一百九十五条规定之外，合格证持有人应当具有本条要求的与所申请运行相适合的最低限度的使用经验。申请人应当对所用的机体发动机组合有足够的维修与运行经验。
在批准延伸航程运行之前，应当证明，在全世界机群中，所申请的该特定机体发动机组合的单套动力系统空中停车率（ＩＦＳＤ）和机体系统可靠性，能够达到或已经达到可接受的和相当稳定的水平。动力系统可靠性的这种确定，应当根据本章的要求，从包含所有空中停车事件和发动机可靠性重大问题的全世界机群数据库中获得。这种确定应当考虑经批准的最大改航飞行时间、已发现的系统问题的纠正和空中起动能力可能降低的情况。
在局方按逐个审查的原则对其评审和同意后，要求的使用经验可以减少或增加。减少或增加使用经验的要求将根据对合格证持有人能力和资格的评审，看其是否能使该特定机体发动机组合在延伸航程运行中达到所必需的可靠性。合格证持有人的使用经验应当符合下列规定：
（一）７５分钟运行。如果局方认为，根据合格证持有人运行和维修的一般经验和延伸航程计划，能够达到足够的安全水平，则可批准该合格证持有人在具有该机体发动机组合的最低限度使用经验或没有使用经验的情况下，实施７５分钟延伸航程运行。在作出决定时将考虑所申请的运行区域、合格证持有人演示的将飞机成功投入运行的能力、所准备的维修和运行大纲的质量等因素。
（二）１２０分钟运行。为了以最多达１２０分钟的改航飞行时间（在静止大气中）实施延伸航程运行，合格证持有人应当至少具有连续１２个月使用该特定机体发动机组合的运行经验。局方根据达到同等安全水平的要求，可以增加或减少该使用经验要求。
（三）１８０分钟运行。为了以最多达１８０分钟的改航飞行时间（在静止大气中）实施延伸航程运行，合格证持有人应当至少已获得连续１２个月使用该特定机体发动机组合实施１２０分钟延伸航程运行的经验。局方根据达到同等安全水平的要求，可以增加或减少该使用经验要求。为满足本款经验要求，经局方批准，可以用与实际实施１２０分钟延伸航程运行等效的使用经验来代替。
第一百八十八条 〔批准程序〕
根据本规则第三十八条申请双发飞机延伸航程运行批准的合格证持有人，应当在使用该特定机体发动机组合开始延伸航程运行计划日期前至少６０天，向局方提交申请书和必需的证明资料。随申请书提供的资料应当证明该合格证持有人实施和支持这些运行的能力与资格，并且应当包含为符合本条所有要求而使用的方法。
申请人应当向局方提供足够的资料，以便局方进行下列工作：
（一）将该合格证持有人的数据与其他营运人及全世界机群的平均值进行趋势比较；
（二）评估该合格证持有人有关型号发动机的动力系统过去的可靠性记录，以及该合格证持有人申请延伸航程运行批准的该机体发动机组合所达到的系统可靠性记录。
该申请人还应当向局方提交下列资料：
