（十六）应当保持无线电守听的情况与规定；
（十七）航空保安方面的规定与程序，包括防止非法干扰、劫机、破坏行为的规定与程序；
（十八）关于人为因素的相应资料和训练要求；
（十九）其他有关安全的资料或说明。
第三十三条 〔运行手册的分发和可用性〕
合格证持有人应当向下列人员提供本规则第三十一条所要求的运行手册及其修改和补充，或者该手册的有关部分：
（一）相应的地面运作人员；
（二）机组成员；
（三）负责管理该合格证持有人的局方人员。
按照本条第一款持有运行手册或手册相关部分的每个人，应当使用合格证持有人提供的修改和补充页，使手册内容保持最新有效状态，并在执行指定任务时，随身携带该手册或其适当部分。
第三十四条 〔飞机飞行手册〕
合格证持有人对其使用的每一型号飞机，应当保持现行有效的经民航总局批准的飞机飞行手册。
合格证持有人的每架飞机应当携带用机组人员所熟悉的文字写成的经民航总局批准的飞机飞行手册，或者携带本规则第三十一条要求的手册，但该手册中应当包含相应的飞机飞行手册所要求的资料，并且应当清楚地标明这些资料作为飞行手册的内容。
如果该合格证持有人选择携带本规则第三十一条所要求的手册，合格证持有人可根据相应的飞机飞行手册，修订其操作程序部分和修改性能数据的编排形式，但经修订的操作程序和经修改的性能数据编排形式应当符合下列要求：
（一）经局方批准；
（二）清楚地标明作为飞机飞行手册的内容。
第六章 飞机的要求
第三十五条 〔飞机的基本要求〕
除本条第三款规定外，合格证持有人运行的飞机应当符合下列要求：
（一）是在中华人民共和国登记的民用飞机，并携带现行有效的适航证、国籍登记证和无线电电台执照；
（二）处于适航状态并符合中国民用航空规章适用的适航要求，包括与标识和设备有关的要求。
合格证持有人可以使用经批准的重量和平衡控制系统来符合适用的适航要求和运行限制，该重量和平衡控制系统可以以平均的、假定的或估算的重量为基础。
合格证持有人可以租用不含机组人员的
国际民用航空公约缔约国所属的某一国家登记的民用飞机实施本规则运行，但应当符合下列规定：
（一）该飞机带有经民航总局审查认可的原国籍登记国颁发的适航证或者由民航总局另行颁发的适航证，以及无线电电台执照；
（二）合格证持有人已将该飞行的租赁合同副本报局方。
第三十六条 〔飞机的审定和设备要求〕
合格证持有人按本规则运行的飞机应当是型号合格审定为运输类或通勤类的飞机，并符合本规则第四十二条的要求，否则不得实施本规则运行。
第三十七条 〔禁止使用单台发动机飞机〕
合格证持有人不得使用单台发动机的飞机实施本规则运行。
第三十八条 〔飞机的航路类型限制〕
对于定期航班运行，除按本规则第十六章规定得到局方的双发飞机延伸航程运行批准外，任何合格证持有人不得在包含有一点至可用机场的飞行时间超过一小时（以一台发动机停车在静止大气中正常巡航速度飞行）的航路上使用双发飞机运行。
合格证持有人用于延伸跨水运行的陆上飞机，应当是按照中国民用航空规章第２５部的水上迫降规定审定合格或被批准为适合于水上迫降的飞机。
第三十九条 〔飞机的运行验证试飞〕
合格证持有人使用以前未在公共航空运输运行中使用过的飞机，应当完成局方认可的至少１００小时的运行验证试飞，包括相当数量的进入航路机场的飞行。在运行验证试飞过程中，如果局方认为试飞已达到令人满意的熟练水平，则局方可以减少验证试飞时间。上述运行验证试飞至少应当有１０小时在夜间完成。
除经局方特殊批准外，合格证持有人首次使用曾在公共航空运输运行中使用过的某一型号飞机，或使用在设计上作了实质性更改的某一型号飞机，则在拟使用该飞机实施的每种运行之前，应当完成经局方认可的至少５０小时的运行验证试飞，包括相当数量的进入航路机场的飞行。
本条第二款所述飞机在设计上进行了实质性更改是指下述情形之一：
（一）整套动力装置的型号与飞机合格审定时所装动力装置的型号不相类似；
（二）对飞机或其部件进行了实质上影响其飞行特性的更改。
除了实施试飞所需的人员和局方指定的人员之外，合格证持有人不得在运行验证试飞的飞机上携带旅客。经局方批准，运行验证试飞的飞机可以携带邮件、快递或其他货物。
第四十条 〔应急撤离程序的演示〕
合格证持有人应当依照本规则附件三《本规则第四十条规定的应急撤离程序演示准则》（ａ）款规定进行应急撤离程序的实际演示，证明在载客飞行中所用的旅客座位数大于４４座的每个型号的飞机，能够使包括机组成员在内的满载量乘员在９０秒（含）以内撤离飞机。但是，如果该型号飞机已被证明符合本规则附件三（ａ）款规定或适用的型号合格审定标准，可不实施实际的演示。
使用旅客座位数大于４４座的飞机实施载客运行的合格证持有人，有下列情形之一的，应当按照本条第三款进行应急撤离程序的部分演示：
（一）该合格证持有人新引进的某型号飞机投入载客飞行并且该合格证持有人没有按本条第一款实施实际演示；
（二）本规则第六十条所要求的乘务员的人数、位置或其应急撤离职责、程序发生改变；
（三）应急出口的数量、位置、型号或供撤离用的应急出口开启机构的型号发生改变。
在实施第二款要求的部分演示时，合格证持有人应当遵守下列规定：
（一）实施不要求旅客参加但要在局方观察下进行的演示，以验证其机组成员应急生存训练和应急撤离程序的有效性。在这种演示中，该型号飞机的乘务员，应当使用该合格证持有人的航线操作程序，按照本规则第六十三条规定的应急撤离职责，打开５０％所要求的地板高度的应急出口和５０％所要求的非地板高度的应急出口，并放下５０％的应急出口滑梯。这些应急出口滑梯由局方选定，并且应当在１５秒钟内准备就绪以供使用；
（二）在实施这种演示之前，向负责监督其运行的民航地区管理局提出申请并获得批准；
（三）在这种演示中使用的乘务员，由局方从已经完成合格证持有人经局方批准的该型号飞机训练大纲的训练并已通过应急设备和应急程序考试的乘务员随机挑选；
（四）在开始实施该型号飞机的运行之前，向负责监督其运行的民航地区管理局提出申请并获得批准。
每个使用或计划使用一架或多架陆上飞机作延伸跨水运行或按要求配备相应应急设备的合格证持有人，应当按本规则附件三（ｂ）款进行模拟水上迫降，证明其能有效地完成水上迫降程序。
对于已经由其他合格证持有人进行过本条第四款规定的水上迫降的那种型号飞机，如果每个救生筏都从其存放处取下，其中一个救生筏被投放并充气或一个滑梯救生筏被充气，并且指定负责该充气生筏或滑梯救生筏的机组成员表演并说明了每项必需应急设备的使用，则认为已经符合本规则附件三（ｂ）（２）、（ｂ）（４）和（ｂ）（５）的要求。前述待充气的救生筏或滑梯救生筏由局方选定。
第七章 飞机性能使用限制
第四十一条 〔用语定义〕
本章中的用语按照下述定义：
（一）着陆的“跑道有效长度”是指从跑道进近端的超障面与跑道中心线的交点至跑道最远端的距离。
（二）“超障面”是指以与水平面成１∶２０的斜率从跑道向上倾斜，并与跑道周围规定区域内的所有障碍物相切或越过其上的平面。在平面图上看，该规定区域的中心线与跑道的中心线相重合，以超障面与跑道中心的交点为起点，延伸到距起点至少为４５０米（１５００英尺）的那一点处。此后，该中心线与该跑道的起飞轨迹（在起飞时）重合，或与仪表进近轨迹（在着陆时）重合，或当这些轨迹中适用的一个未确定时，它沿至少１２００米（４０００英尺）半径的转弯延伸，直至某点，在此点外，超障面超越所有障碍物。这一区域在超障面与跑道中心线交点处的中心线两侧横向扩展各６０米（２００英尺），并以此宽度延伸至跑道端点；然后，向中心线两侧均匀扩大，至距超障面与跑道相交处４５０米（１５００英尺）那一点扩展至两侧各１５０米（５００英尺）；在此之后，保持此宽度延伸。
第四十二条 〔概则〕
使用活塞式发动机驱动的飞机的合格证持有人应当遵守本规则第四十三条至第四十九条的规定。
使用涡轮发动机驱动的飞机的合格证持有人应当遵守本规则第五十条至第五十四条的规定。
合格证持有人应当使用飞机飞行手册中的性能数据来确定是否符合本规则第四十三条至第五十四条的规定。当涉及的条件与这些性能数据所依据的条件不同时，如果内插法或计算法所得结果在实质上与直接试验的结果同样准确，则可以用内插法或通过计算具体变量变化的影响来确定是否符合规定。合格证持有人确定是否符合本规则第四十三条至第五十四条的规定时还应当考虑到所用航图的精度。
在考虑到飞机飞行手册中所规定的温度修正因素后，活塞式发动机驱动的飞机，不得在起飞重量超过拟用跑道所允许重量的情况下起飞，拟用跑道所允许的重量依据本规则中对跑道起飞限制的使用规定确定。
如果在特殊的环境条件下遵守某些规定对于安全已无必要，局方可以在运行规范中批准偏离本章的这些要求。
第四十三条 〔活塞式发动机驱动的飞机的重量限制〕
活塞式发动机驱动的飞机不得从确定该飞机最大起飞重量所用的气压高度范围之外的机场起飞。
活塞式发动机驱动的飞机不得飞向确定该飞机最大着陆重量所用的气压高度范围之外的目的地机场。
活塞式发动机驱动的飞机不使用确定最大着陆重量所用的气压高度范围之外的机场作为备降机场。
活塞式发动机驱动的飞机不得以超过机场气压高度所确定的最大起飞重量起飞。
活塞式发动机驱动的飞机起飞前，应当在考虑航路上正常的燃油和滑油消耗后，使到达目的地机场时的重量不超过该机场气压高度所确定的最大着陆重量。
第四十四条 〔活塞式发动机驱动的飞机的起飞限制〕
活塞式发动机驱动的飞机，应当满足下列所有条件方可起飞：
（一）在起飞过程中达到临界发动机失效决断速度Ｖ１之前的任一时刻，按加速停止距离数据所示，能使该飞机安全停止在跑道或停止道上。
（二）如果在该临界发动机在飞机达到临界发动机失效决断速度Ｖ１后的任一时刻失效后继续起飞，在通过可用起飞距离末端上空之前，按起飞轨迹数据所示高度能达到１５．２米（５０英尺）。
（三）在达到１５．２米（５０英尺）的高度（按起飞轨迹数据所示）之前不带坡度，在此后坡度不超过１５度的情况下，预定起飞飞行轨迹能以１５．２米（５０英尺）＋０．０１Ｄ（其中Ｄ是指飞机离可用起飞距离末端的距离值）的余度垂直超越所有障碍物，或者能以一个特定距离侧向避开障碍物。该特定距离的值为下列两目中规定值的较小值：
１．９０米（３００英尺）＋０．１２５Ｄ；
２．对于ＶＦＲ飞行，预定航迹的航向变化小于１５度时，为３００米，预定航迹的航向变化大于１５度时，为６００米；对于ＩＦＲ飞行，预定航迹的航向变化小于１５度时，为６００米，预定航迹的航向变化大于１５度时，为９００米。
在使用本条时，应当对有效跑道坡度进行修正。考虑到风的影响，对于以静止大气为基础的起飞数据，可按不大于５０％的报告的逆风分量和不小于１５０％的报告的顺风分量进行修正。
第四十五条 〔活塞式发动机驱动的飞机的航路限制－－所有发动机工作〕
活塞式发动机驱动的飞机起飞前的重量，应当在考虑正常的燃油和滑油消耗后，能使飞机在所有发动机工作的条件下，在预定航迹两侧各２５公里（１３．５海里）以内最高地面或障碍物之上至少３００米（１０００英尺）的高度上，上升率至少达到０．０１８９Ｖｓｏ米／秒（Ｖｓｏ的公里／小时数量乘以０．０１８９得到的上升率每秒米数）或者达到６．９０Ｖｓｏ英尺／分（Ｖｓｏ的海里／小时数量乘以６．９０得到的上升率每分钟英尺数）。否则，该飞机不得起飞。
第四十六条 〔活塞式发动机驱动的飞机的航路限制－－一台发动机不工作〕
除本条第二款规定外，活塞式发动机驱动的飞机起飞前的重量，应当在考虑正常的燃油和滑油消耗后，能使飞机在一台发动机不工作的条件下，在预定航迹两侧各２５公里（１３．５海里）以内最高地面或障碍物之上至３００米（１０００英尺）的高度上，上升率至少达到０．００１４８（０．０７９－０．１０６／Ｎ）Ｖｓｏ（平方）米／秒（其中Ｎ为所装的发动机台数，Ｖｓｏ以公里／小时表示）或者达到（０．０７９－０１０６／Ｎ）Ｖｓｏ（平方）英尺／分（其中Ｎ为所装的发动机台数，Ｖｓｏ以海里／小时表示）。否则，该飞机不得起飞。
为代替本条第一款的要求，活塞式发动机驱动的飞机可以按照经批准的程序，在所有发动机工作的某个高度上运行，在该高度上，当一台发动机停车后，考虑到正常的燃油和滑油消耗，飞机可以继续飞至符合本规则第四十九条规定能进行着陆的备降机场。在假定的故障发生之后，飞行轨迹应当高于预定航迹两则各２５公里（１３．５海里）范围内的地面和障碍物至少６００米（２０００英尺）。
如果按照本条第二款使用经批准的程序，合格证持有人应当遵守下列各项规定：
（一）对于按中国民用航空规章型号合格审定标准审定合格的飞机，计算飞机飞行轨迹时所用的上升率（按飞机飞行手册中对相应重量和高度所确定的数值）应当减去一个等于０．００１４８（０．０７９－０．１０６／Ｎ）Ｖｓｏ（平方）米／秒的量（其中Ｎ为所装的发动机台数，Ｖｓｏ以公里／小时表示），或者减去一个等于（０．０７９－０．１０６／Ｎ）Ｖｓｏ（平方）英尺／分的量（其中Ｎ为所装的发动机台数，Ｖｓｏ以海里／小时表示）。
（二）在航路上任何一点临界发动机停止工作时，通过使用经批准的程序，所有发动机工作时的高度应当能够足以使飞机继续飞行到某一预定的备降机场。在确定起飞重量时，假定飞机是在某点发动机停车后越过临界障碍物的，而且这一点距临界障碍物的距离不小于距最近的经批准的无线电导航定位的距离。但是，如果局方批准了依据不同的原则制定的程序，且该程序有足够的运行安全保证，对该点可以不作要求。
（三）在该程序中，飞机飞至备降机场上空３００米（１０００英尺）处时，其上升率应当符合本条第一款的规定。
（四）在该程序中，应当包括对飞行轨迹有不利影响的风和温度的经批准的计算方法。
（五）在使用这一程序时，允许应急放油。但合格证持有人应当有适当的训练大纲，对飞行机组人员进行了合适的应急放油训练，并且为保证程序的安全性采取了其他安全措施。
（六）合格证持有人应当在签派放行单中指定符合本规则第一百五十七条要求的备降机场。
第四十七条 〔型号合格审定为四台或四台以上活塞式发动机驱动的飞机的航路限制－－两台发动机不工作〕
按型号合格审定标准审定合格的装有四台或四台以上发动机的飞机运行时，应当遵守下列规定之一：
（一）预定航道上任何一点到符合第四十九条要求的机场的飞行时间不超过所有发动机以巡航功率工作飞行９０分钟；
（二）飞机在某一重量下运行，在此重量下，飞机在预定航迹两侧各２５公里（１３．５海里）范围内最高地面或障碍物之上３００米（１０００英尺）或者在１５００米（５０００英尺）两者中较高的高度上，在两台临界发动机不工作情况下，能以０．００００１９Ｖｓｏ（平方）米／秒的上升率每秒米数）或者以０．０１３Ｖｓｏ（平方）英尺／分的上升率（由Ｖｓｏ的海里／小时数的平方乘以０．０１３而得到的上升率每分英尺数）上升。
就本条第一款第（二）项而言，假定：
（一）这两台发动机在对于起飞重量最为临界的那一点之上失效；
（二）燃油和滑油消耗，在两台发动机失效的那一点之前，以所有发动机均工作时的正常消耗计算，在那一点之后，以两台发动机工作时的正常消耗计算；
（三）假定发动机是在高于规定的最低高度上失效的，在由巡航高度下降到规定的最低高度期间，无需证明是否符合在规定的最低高度上达到规定的上升率，但是在到达此规定的最低高度时，应当能满足这些要求，并且假定飞机是沿着净飞行轨迹下降的，其下降率应当比经批准的性能数据中规定的速率大０．００００１９Ｖｓｏ（平方）米／秒（Ｖｓｏ单位为公里／小时／或者大０．０１３Ｖｓｏ（平方）英尺／分（Ｖｓｏ单位为海里／小时）；
（四）如果有应急放油设备，则认为飞机在两台发动机失效那一点上的重量不小于包括足够燃油的重量，这些燃油可使飞机飞到符合本规则第四十九条要求的机场并到达该机场正上空至少３００米（１００英尺）的高度。
第四十八条 〔活塞式发动机驱动的飞机的着陆限制－－目的地机场〕
除本条第二款规定外，活塞式发动机驱动的飞机在起飞前，应当在考虑到飞行中正常的燃油和滑油消耗后，使该飞机在到达目的地机场时的重量，允许该飞机在预定目的地的下述跑道上，自超障面与该跑道交点上方１５．２米（５０英尺）处算起，在跑道有效长度的６０％以内作全停着陆。为确定在目的地机场允许的着陆重量，假定：
（一）飞机是在最理想的跑道上在静止大气中以最理想的方向着陆。
（二）考虑到可能的风速和风向（预期到达时间的预报风）、该型别飞机的地面操纵特性以及诸如着陆助航设备和地形等其他条件，飞机在最适宜的跑道上着陆，允许考虑不大于５０％逆风分量或不小于１５０％顺风分量对着陆轨迹和着陆滑跑的影响。
对于不能符合本条第一款第（二）项的要求而被禁止起飞的飞机，如果指定了备降机场，除允许该飞机在备降机场跑道有效长度７０％内完成全停着陆外，该备降机场符合本条的所有其他要求，则可以允许该飞机起飞。
第四十九条 〔活塞式发动机驱动的飞机的着陆限制－－备降机场〕
在签派放行单中所列的备降机场，应当能使飞机以到达该机场时预计的重量和按照本规则第四十八条假定的条件在该跑道有效长度的７０％以内完成全停着陆。
第五十条 〔涡轮发动机驱动的飞机的起飞限制〕
涡轮发动机驱动的飞机不得以大于该飞机飞行手册中对应于该机场气压高度和起飞时环境温度所确定的重量起飞。
涡轮发动机驱动的运输类飞机不得以大于该飞机飞行手册中规定的重量起飞，该重量应当保证飞机符合下列各项要求：
（一）加速停止距离不得超过跑道长度加上停止道的长度。
（二）起飞距离不得超过跑道长度加上净空道长度，但净空道长度不得大于跑道长度的一半。
（三）起飞滑跑距离不得大于跑道长度。
涡轮发动机驱动的飞机不得以大于该飞机飞行手册中所确定的某个重量起飞，在该重量下，预定净起飞飞行轨迹以１０．７米（３５英尺）的余度超越所有障碍物，或者能以一个特定距离侧向避开障碍物。该特定距离的值为下列两项中规定值的较小值：
（一）９０米（３００英尺）＋０．１２５Ｄ，其中Ｄ是指飞机离可用起飞距离末端的距离值；
（二）对于目视飞行规则飞行，预定航迹的航向变化小于１５度时，为３００米，预定航迹的航向变化大于１５度时，为６００米；对于仪表飞行规则飞行，预定航迹的航向变化小于１５度时，为６００米，预定航迹的航向变化大于１５度时，为９００米。
在依据本条第一至第三款确定最大重量、最小距离和飞行轨迹时，应当对拟用的跑道、机场的标高、有效跑道坡度和起飞时的环境温度、风的分量进行修正。
就本条而方，假定飞机在到达１５．２米（５０英尺）高度（按飞机飞行手册中起飞轨迹或者净起飞飞行轨迹数据中的适用者）之前无坡度，并在此之后，最大坡度不超过１５°。
就本条而言，“起飞距离”、“起飞滑跑距离”、“净起飞飞行轨迹”和“起飞轨迹”等术语，与对该飞机进行型号合格审定的规章中所规定的术语具有相同的含意。
第五十一条 〔涡轮发动机驱动的飞机的航路限制－－一台发动机不工作〕
涡轮发动机驱动的飞机不得超过某一重量起飞，在该重量下，考虑到正常的燃油、滑油消耗和航路上预计的环境温度，根据经批准的该飞机飞行手册确定的一台发动机不工作时的航路净飞行轨迹数据应当能够符合下列两项要求之一：
（一）在预定航迹两侧各２５公里（１３．５海里）范围内的所有地形和障碍物上空至少３００米（１０００英尺）的高度上有正梯度，并且，在发动机失效后飞机在着陆的机场上空４５０米（１５００英尺）的高度上有正梯度。
（二）净飞行轨迹允许飞机由巡航高度继续飞到可按本规则第五十四条要求进行着陆的机场，能以至少６００米（２０００英尺）的余度垂直超越预定航迹两侧各２５公里（１３．５海里）范围内所有地形和障碍物，并且在发动机失效后飞机要着陆的机场上空４５０米（１５００英尺）的高度上有正梯度。
就本条第一款第（二）项而言，假定：
（一）发动机在航路上最临界的一点失效；
（二）飞机在发动机失效点之后飞越临界障碍物，该点距临界障碍物的距离不小于距最近的经批准的无线电导航定位点的距离，除非局方为充分保障运行安全批准了一个不同的程序；
（三）使用经批准的方法考虑了不利的风的影响；
（四）如果合格证持有人证明，机组人员进行了恰当的训练，并且采取了其他安全措施，能保证程序的安全性，则允许应急放油；
（五）在签派放行单中指定了备降机场，且该备降机场符合规定的最低气象条件；
（六）发动机失效后燃油和滑油的消耗与飞机飞行手册中经批准的净飞行轨迹数据所给定的消耗相同。
第五十二条 〔三台或三台以上涡轮发动机驱动的飞机的航路限制－－两台发动机不工作〕
三台或三台以上涡轮发动机驱动的飞机沿预定航路运行时，应当符合下列两项要求之一：
（一）预定航迹上任何一点到符合本规则第五十四条要求的机场的飞行时间不超过所有发动机以巡航功率工作飞行９０分钟；
（二）根据飞机飞行手册中航路上两台发动机不工作的净飞行轨迹数据，其重量允许该飞机从假定两台发动机同时失效的地点，飞到符合本规则第五十四条要求的某一机场。在这段飞行中，考虑到沿该航路的预计环境温度，其净飞行轨迹在垂直方向上至少高出预定航迹两则各２５公里（１３．５海里）范围内所有地形和障碍物６００米（２０００英尺）。就本项而言，假定：
１．两台发动机在航路上最临界的地点失效；
２．这些发动机失效后在预定着陆的机场正上空４５０米（１５００英尺）处，该净飞行轨迹具有正梯度；
３．如果合格证持有人证明，机组人员进行了恰当的训练，并且采取了其他预防措施，能保证程序的安全性，则可以批准应急放油；
４．在两台发动机失效的那一点，该飞机重量包含有足够的燃油，使其能继续飞到该机场正上空至少４５０米（１５００英尺）的高度，此后还能以巡航功率或推力飞行１５分钟；
５．发动机失效后，燃油和滑油的消耗与飞机飞行手册中净飞行轨迹数据所给定的消耗相同。
第五十三条 〔涡轮发动机驱动的飞机的着陆限制－－目的地机场〕
涡轮发动机驱动的飞机起飞前，应当在考虑到至目的地机场或备降机场飞行中正常的燃油和滑油消耗后，使飞机到达时的重量不得超过该飞机飞行手册中对该目的地机场或备降机场的气压高度以及着陆时预计的环境温度所确定的着陆重量。
除本条第三、四、五款规定外，涡轮发动机驱动的飞机起飞前，应当在考虑到飞行中正常的燃油和滑油消耗后，使该飞机到达目的地时的重量，根据飞机飞行手册中对该目的地机场的气压高度和预计在着陆时当地风的情况所规定的着陆距离，允许其在预定的目的地机场的下述跑道上，由起障面与该跑道交点上方１５．２米（５０英尺）处算起，在跑道的有效长度６０％以内作全停着陆。为确定在目的地机场的允许着陆重量，假定：
（一）飞机在最理想的跑道上静止大气中以最理想的方向着陆；
（二）考虑到可能的风速、风向和该飞机的地面操纵特性，以及考虑到诸如着陆助航设备和地形等其他条件，飞机在最适宜的跑道上着陆。
对于不能符合本条第二款第（二）项的要求而被禁止起飞的涡轮螺旋桨驱动的飞机，如果指定了备降机场，除允许飞机在跑道有效长度的７０％以内完成全停着陆外，该备降机场符合本条所有其他要求，则可以允许该飞机起飞。
对于涡轮喷气飞机，在有关的气象报告和预报表明目的地机场跑道在预计着陆时刻可能是湿的或滑的时，该目的地机场的有效跑道长度应当至少为本条第二款所要求的跑道长度的１１５％，否则，该飞机不得起飞。如果在湿跑道上的实际着陆技术证明，对特定型号的飞机，已经批准了某一较短但决不小于本条第二款要求的着陆距离，并且已经载入飞机飞行手册，则可以按照手册的要求执行。
由于不能符合本条第二款第（二）项而被禁止起飞的涡轮喷气动力的飞机，如果指定了符合本条第二款所有要求的备降机场，则可以起飞。
第五十四条 〔涡轮发动机驱动的飞机的着陆限制－－备降机场〕
在涡轮发动机驱动的飞机的签派放行单中列为备降机场的机场，应当能使该飞机在到达该备降机场时以根据本规则第五十三条第二款规定的假定条件预计的重量，由超障面与跑道交点上方１５．２米（５０英尺）处算起，在跑道有效长度的７０％（涡轮螺旋桨动力飞机）或６０％（涡轮喷气动力飞机）以内完成全停着陆。对于本规则第一百五十四条所规定的起飞备降机场，在确定到达时的预计重量时，除正常的燃油和滑油消耗之外，可以考虑应急放油量。
第八章 机组成员和其他航空人员的要求
第五十五条 〔航空人员的条件及限制〕
合格证持有人使用的航空人员应当符合下列条件：
（一）持有局方颁发的相应的现行有效航空人员执照或证件；
（二）在按本规则运行时，按要求携带现行有效的航空人员执照、体格检查合格证和其他必需的证件；
（三）合格于所从事的工作。
按要求携带证件的每个航空人员，应当在局方检查时出示证件。
合格证持有人不得使用已满６０周岁的人员在实施本规则运行的飞机上担任飞行机组必需成员。任何已满６０周岁的人员，也不得在按本规则运行的飞机上担任飞行机组必需成员。
第五十六条 〔飞行机组的组成〕
合格证持有人在运行飞机时，其飞行机组成员不得少于所批准的该型别飞机飞行手册中规定的数量，也不得少于本规则对所从事的该种运行所要求的最少飞行机组成员数量。
对于本规则要求应当具有飞行人员执照才能完成的两种或两种以上职能，不得由一名飞行人员同时完成。
合格证持有人在按本规则运行时，飞行机组至少配备两名驾驶员，并且应当指定一名驾驶员为机长。
在飞行机组必需成员中要求有领航员、飞行机械员或飞行通信员的每次飞行中，应当有飞行机组成员在领航员、飞行机械员或飞行通信员生病或由于其他原因而丧失工作能力时能代替其工作，合格于应急完成相应的职能，以保证安全完成飞行。在这种情况下，飞行人员完成所代替的职能时，需持有相应的执照。
第五十七条 〔飞行机械员〕
担任飞行机组必需成员的飞行机械员，其配备应当符合飞机飞行手册中对机组定员的要求。
第五十八条 〔领航员和特殊导航设备〕
当不能可靠地确定飞机位置的时间超过１小时时，只有符合下列条件之一，合格证持有人方可运行飞机：
（一）增配持现行有效领航员执照的飞行机组成员；
（二）加装经局方批准的特殊导航设备，并且每一名执勤位置上的驾驶员都能可靠地用其确定飞机位置。
尽管有本条第一款的规定，但如果局方认为在１小时或１小时之内应当使用特殊导航手段时，局方仍可要求合格证持有人配备领航员或安装特殊导航设备，或这再会得同时要求。局方在作出这一决定时，主要考虑的因素是：
（一）该飞机的速度；
（二）航路上通常的气象条件；
（三）空中交通管制的范围；
（四）交通拥挤程度；
（五）目的地导航设备的有效区域范围；
（六）燃油需求；
（七）返回出发地点或备降地点的可用燃油；
（八）超过返航点后运行的飞行情况预测；
（九）局方认为与安全有关的任何其他因素。
需要领航员或特殊导航设备或两者都需要的运行，在合格证持有人的运行规范中应当予以规定。
第五十九条 〔飞行通信员〕
担任飞行机组必需成员的飞行通信号，其配备应当符合飞机飞行手册中对机组定员的要求和本条第二款对特定运行的要求。
执行国际、地区或特殊管理的国内航线运行任务的飞行机组中，应当至少配备一名胜任国际运行陆空通话工作的飞行通信员。但是，如果在驾驶舱值勤的两名驾驶员都具备英语通话单飞资格，则可以不配备飞行通信员。
第六十条 〔乘务员〕
为保证安全运行，合格证持有人在所用每架载运旅客的飞机上，应当按下列要求配备乘务员：
（一）对于旅客座位数量为２０至５０的飞机，至少配备１名乘务员；
（二）对于旅客座位数量为５１至１００的飞机，至少配备２名乘务员；
（三）对于旅客座位数量超过１００的飞机，在配备２名乘务员的基础上，按每增加５０个旅客座位增加１名乘务员的方法配备，不足５０的余数部分按５０计算。
如果在按本规则第四十条第一或第二款的要求进行的应急撤离演示中，合格证持有人使用的乘务员人数，多于按本条第一款对演示所用飞机的最大旅客座位数量所要求的乘务员人数，则该合格证持有人应当按下列条件配备乘务员：
（一）飞机为最大旅客座位数量布局时，乘务员人数至少应当等于应急撤离演示期间所用的人数；
（二）飞机为任一减少了旅客座位数量的布局时，乘务员人数至少应当在本条第一款对该布局旅客座位数量要求的乘务员人数之外再增加应急撤离演示期间所用乘务员人数与本条第一款对原布局所要求人数之差。
按本条第一和第二款所批准的乘务员人数应当规定在该合格证持有人的运行规范中。
在起飞和着陆过程中，本条要求的乘务员应当尽可能地靠近所要求的地板高度出口，而且应当在整个客舱内均匀分布，以便在应急撤离时最有效地疏散旅客。在滑行期间，本条要求的乘务员，除完成保障飞机和机上人员安全的任务外，其他时间应当坐在其值勤位置并系好安全带和肩带。
第六十一条 〔在经停站旅客不下飞机时对机组成员的要求〕
在中途过站停留时，如果乘坐该机的旅客仍停留在飞机上，合格证持有人应当遵守下列规定：
（一）如果留在飞机上的乘务员数量少于本规则第六十条第一款要求的数量，则合格证持有人应当采取下列措施：
１．保证飞机发动机关车并且至少保持开一个地板高度出口，供旅客下飞机；
２．保留在飞机上的乘务员数量应当至少是本规则第六十条第一款要求数量的一半，有小数时，舍去小数，但至少为１人；
３．可以用其他人员代替要求的乘务员，代替乘务员的人员应当是符合第七十三条应急撤离训练要求的合格人员且应当能够为旅客所识别。
（二）如果在过站时该飞机上只保留１名乘务员或其他合格人员，则该乘务员或其他合格人员所在的位置应当符合经局方批准的该合格证持有人运行程序的规定。如果在飞机上保留１名以上乘务员或其他合格人员，这些乘务员或其他合格人员应当均匀分布在飞机客舱内，以便在紧急情况下最有效地帮助旅客撤离。
第六十二条 〔飞行签派员〕
实施国内或国际运行的合格证持有人，应当在每一飞行签派中心安排有足够数量的合格飞行签派员，以确保对每次飞行进行恰当的运行控制。
第六十三条 〔紧急情况和应急撤离职责〕
对于每一型号和系列的飞机，合格证持有人应当对要求的每类机组人员，分别指派其在紧急情况时或应急撤离时应当完成的任务。合格证持有人应当证明，完成这些任务是现实可行的，并且考虑到了任何有理由预见到的紧急情况的处置，包括个别机组成员可能丧失工作能力或者在客货混装的飞机上，由于货物的移动，机组成员不能到达客航这样的紧急情况。
合格证持有人应当将本条第一款要求的每类机组必需成员的任务规定在其手册中。
第九章 训练大纲
第六十四条 〔训练的基本要求〕
合格证持有人应当按照下列要求，保证为所有机组成员、飞行签派员和其他相关人员提供充分的训练：
（一）制订符合本章、本规则附件四《飞行训练要求》、附件五《熟练检查要求》和附件七《高级飞行模拟机的使用》规定要求的训练大纲，使其获得相应的初始批准和最终批准，并按训练大纲进行训练；
（二）为训练提供足够的地面训练设施和飞行训练设施；
（三）对于每一型别飞机及在飞机型别范围内的各种改型，提供实施本规则训练和检查所需的合适的训练资料、考试题、表格、指南、程序，并使其保持现行有效；
（四）提供足够的地面教员、飞行教员、飞行模拟机教员和航空检查人员，以实施所要求的训练和检查。
对应当进行定期复训、飞行检查或资格检查的机组成员、飞行签派员，在要求进行训练或检查的那个日历月之前一个或之后一个的日历月中完成了训练或进行了检查的，被视为在所要求的那个日历月中完成了训练或进行了检查。
负责每一段训练或检查的每个教员、主管人员或航空检查人员，在完成这些训练或检查后，应当对被训练或检查合格的机组成员、飞行签派员、飞行教员或航空检查人员的技术熟练程度和知识水平作出合格证明。这种合格证明应当作为该机组成员或飞行签派员记录的一部分。
