（二） 卫生部门能够开展的工作
1.信息收集
（1）监测
监测是指长期、连续、系统地收集疾病及其影响因素的信息，经过分析，将信息及时反馈和利用。作为连续性的系统的调查，监测数据不但可以反映儿童道路交通伤害流行状况，而且可以揭示儿童道路交通伤害流行状况在一定时期内的变化趋势。
目前，我国卫生系统内已建立了包含伤害死亡监测内容的全国疾病监测系统的死因监测（DSP）、以医院为基础的全国伤害监测系统（NISS）和全国县及县以上医疗机构死亡病例报告系统。
针对儿童道路交通伤害的监测应以现有监测系统为基础开展，合理利用资源和已有工作基础，保持工作标准的一致性，结合不同的儿童道路交通伤害预防工作内容增加特异性内容。
（2）调查
调查是指通过观察（测量）系统地收集信息的过程，一般是指在一定时间内所做的独立的调查。常用的调查方法有个案调查、现况调查、生态学研究、病例对照研究和队列研究。个案调查、现况调查和生态学研究均属于描述性研究，其中个案调查是对单个伤害事件的调查，我国公安部开展的交通事故信息现场采集就属于个案调查。尽管个案调查只是针对单个事件所做的调查，但是涵盖范围大且经常性的个案调查收集获得的资料也可以用于揭示儿童道路交通伤害的流行状况。现况调查是指在特定时间对调查人群或某个有代表性样本中每个个体伤害发生情况以及其他有关变量的有无（或其质量、水平等）进行调查。现况调查可以分为普查和抽样调查两类，普查是指对调查范围内的所有调查对象进行调查；抽样调查则指按照一定的抽样原则，从总体人群中选取一部分人群作为样本，调查样本人群在一定时间内的道路交通伤害流行状况，通过统计分析用样本信息推断总体信息。通过现况调查，可以了解伤害在不同特征人群亚组中的分布情况。生态学研究的特点则是以群体为单位，描述不同人群中伤害发生的频率以及相关因素的暴露频率。病例对照研究和队列研究属于分析性研究。病例对照研究是一种回顾性调查方法，通过对伤害发生情况不同的两组人群各种特征的比较，推断各种因素与伤害的关联。队列研究通过跟踪观察不同特征人群伤害发生情况的差异，推断该特征与伤害的关联。
在儿童道路交通伤害干预实践中，不同类型的调查和监测并非完全独立，各种方法可以灵活采用、相互补充。在监测系统尚未建立或不够完善的地区，可以采用现况调查作为信息的替代来源；对于监测和现况调查中发现的重点事件，可以采用个案调查收集更为详尽的信息。通过监测和调查可以掌握儿童的道路交通伤害流行情况，识别行为和环境危险因素，评价疾病负担。
2.信息利用
（1）数据分析和传播
分析数据，形成经常性的结果，并将其传播出去至关重要。分析结果的设计应该考虑到所有信息使用者的基本需求；另一方面，分析结果的可读性十分重要，指标既是衡量问题程度，同时也是制定目标和评估绩效的重要工具，分析结果中指标的选取既要有影响力，又要一目了然，易于接受。在数据分析中，需注意数据的定义和标准化、漏报等常见问题。
目前伤害已成为世界性公共卫生问题，因伤害造成的经济损失和社会负担远远超过任何一种传染病或慢性非传染性疾病，但关于伤害疾病负担的分析和评价仍十分有限。疾病负担包含生物、心理和社会三个方面，个人、家庭和社会三个层次，健康、经济与社会三个维度。疾病负担评价也应是多方面、多层次、多维度的。目前常用疾病负担评价指标可以大致分为健康损失评价指标和经济负担评价指标两大类，健康损失评价指标有发病率、死亡率、潜在寿命损失年、伤残调整寿命年、质量调整寿命年、健康调整期望寿命、健康寿命年等，经济负担评价指标有直接经济负担和间接经济负担等。在伤害疾病负担评价中，除了上述健康损失和经济负担评价指标外，不可忽视的是伤害对心理健康造成的负面影响。
确保高标准数据质量和精确分析还远远不够，确保儿童道路交通伤害信息能够及时、准确地传播出去，为各界使用者、公众和社会所关注，才是信息收集的目的。因此，信息反馈周期、传播途径、传播范围的选择都是关键环节。
（2）其他信息利用
我国有多种类型的、来源于不同部门和机构的伤害相关信息系统，除卫生部门外，公安交通管理部门、教育部门、保险机构等等都有不同伤害领域的专项信息收集。虽然目前部门间的信息交流与共享很少，信息标准化尚待完善，但根据不同的儿童道路交通伤害干预内容及范围，可以进行不同机构、不同层次、有针对性的信息共享合作设计，为评价不同领域的干预措施提供基础依据。
建议提及伤害病例救护，以及与其他部门合作开展的工作内容，如健康教育和健康促进、干预技术咨询和指导等。
五、儿童道路交通伤害干预
（一） 干预流程
1.确定问题是什么
首先应就本地区儿童道路交通伤害问题的规模、特点、范围和后果搜集数据。道路交通伤害的绝大多数数据来源于卫生和公安交通管理部门。卫生部门可以通过各种定性/定量调查、监测等，获取本地区道路交通伤害的信息。需要强调的是，除以上调查外，应该对本地区道路交通安全政策环境进行评估，比如当地政府对儿童道路交通安全的认识程度，有哪些政策法规及其执行力度如何等。
2.确定危险因素
从第一步得到的信息中，分析本地区儿童道路交通伤害的原因，并从中找出相关危险因素。与儿童道路交通伤害有关的危险因素主要有儿童自身身心发育不完善导致的体格和认知发育限制、冒险行为、同伴影响、性别等；由于车辆自身的设计缺陷和使用中维护状况导致的危险；由于城市化速度加快造成的环境危险因素，如缺乏儿童活动场地、缺乏将行人与机动车分离的设施、居民区车速过快、以及土地使用和路网规划混乱等；伤害发生后一段时间内未能及时得到有效救护和康复治疗。
3.制定和评估干预措施
对于道路交通伤害预防，国内外已经有许多被证明行之有效的干预措施（表2）。道路交通伤害预防更加强调多部门齐抓共管，并且最有效的干预措施往往是公安交通管理部门所主管。有效儿童道路交通伤害的干预措施主要有立法与执法领域的酒后驾驶法律、机动车驾照法律、儿童安全座椅法律；环境改善领域的减速措施、安全活动场所、前往学校的安全路线、公路合理规划和改造建设；工程学领域的佩戴安全带和头盔、改进汽车前端设计、增加可视性辅助设备；健康教育方面的针对不同年龄段儿童的技能培养与教育、针对公众/政府部门/媒体的宣传倡导；以及医疗救护中院前急救、医院治疗和康复治疗。
表2 儿童道路交通伤害干预措施一览表
干预措施
| 有效性
|
制定（并实施）最低饮酒年龄的法律
| 有效*
|
制定和实施血液酒精含量限制标准的法律
| 有效
|
毕业司机执照系统
| 有效
|
将摩托车司机和汽车司机的法定驾龄从16岁提高到18岁
| 有效
|
引入和实施摩托车头盔法
| 有效
|
引入（并强制要求）摩托车安装昼间行驶灯
| 有效
|
在校园、居住区和游戏场所周围强制减速
| 有效
|
不同车辆和行人分道行驶
| 有效
|
交通镇静措施（例如设置减速带）
| 有效
|
制定和实施安全带法
| 有效
|
儿童乘客限制
| 有效
|
*有效：干预措施经过科学的研究设计的评估，显示出预防效果。
4.组织实施
儿童道路交通伤害预防的主要目标就是将已经证明有效的措施在本地区实施。而此项工作是一项社会系统工程，涉及教育、交通管理、社区、家庭、公共卫生、医院等多个部门，所以为了达成共同目标，参与儿童道路交通伤害预防的各个政府部门、社会团体以及其他合作成员都应在同一个指导思想下开展工作。
世界卫生组织推荐的伤害预防四步骤公共卫生方法见图1。
图1 世界卫生组织推荐的伤害预防四步骤公共卫生方法图（略）
（二） 干预策略与措施
目前，国际公认的伤害预防策略包括五个方面：○1教育预防策略（Education）：包括在一般人群中开展改变态度、信念和行为的项目，同时还针对引起或受到伤害的高危个体。○2环境改善策略（Environmental modification）：通过减少环境危险因素降低个体受伤害的可能性。○3工程策略（Engineering）：包括制造对人们更安全的产品。○4强化执法策略（Enforcement）：通过法律和公安部门的措施确保在人群中维持某些行为和规范的实施。涵盖了强制实施法律以创造安全环境，还包括确保安全产品生产和销售的法律和规范。○5评估策略（Evaluation）：涉及判断哪些干预措施、项目和政策对预防伤害最有效。通过评估使研究者和政策制定者知道什么是预防和控制伤害的最佳方法。以上即“5E”伤害预防综合策略，该策略的有效性在很多国家的应用实践中都得到证明，在减少与控制伤害发生与死亡方面发挥了重要作用。
此外，伤害监测、增加人体对危险因素的抵抗力、伤害发生后的及时急救也是减少和预防伤害的基本策略。
1.加强立法与执法
立法是预防儿童伤害最有力的措施之一。已有证据表明，立法能够提高社会各个领域对预防性措施的采纳率，降低儿童伤害的发生率。制定和严格执行道路安全法规可预防一半的道路交通死亡和严重伤害。我国于2003年制定了《
中华人民共和国道路交通安全法》，并于2004年5月1日起正式施行，强化执法是预防道路交通伤害的重要措施，它的成功在于其现实的威慑力。综述各类执法研究，就如何有效执法提出以下建议：
①加大执法力度，并巩固一段时间，让人们感觉到违章后受到执法处罚代价很大；
②违章一经发现，应当予以迅速、有效地处罚；
③在所有交通执法方法中，摄像头一类自动化方法成本效益最高；
④宣传教育能够增强交通执法的效果，但单纯的宣传对道路使用者的行为正面影响不大，甚至会产生负面影响。
儿童是道路交通系统中的弱势群体，在道路安全法规中，有些内容是特别针对儿童和青少年人群的，但大多数针对成年人的法规也有助于减少儿童道路交通伤害。综合国内外经验，预防儿童道路交通伤害，应重点关注以下立法与执法建议：
（1）加强机动车驾照管理
在我国，获得驾驶执照的年龄低限为18岁。其实任何年龄的新驾驶员都缺乏感知潜在危险的技能和经验。由于身体和认知发育不够成熟，以及驾驶经验不足，新手青少年驾驶员车祸发生比例较高。设立并实施驾照分级制度能够有效地减少这一危险。该制度专为新手驾驶员在前两年驾龄期间设置驾驶限制，已发现分级驾照制度可显著降低事故发生率和死亡率（估计值为4%～60%）。唯一最有效的法律条款为延长实习期，以此推迟新手驾驶员开始独立驾车的时间。除年轻人外，分级驾照制度同样适用于所有年龄的新领驾照者（框1）。
框1 分级驾照制度
针对新驾驶员面临的高危险，分级驾照制度要求初学者经过一段有计划并有专人监管的学徒期，即学员驾驶许可阶段，合格后颁发临时驾驶证；对获得临时驾驶证的驾驶员，对其独自驾驶行为做出一定限制，包括对夜间开车和乘客数量限制，尤其是严禁酒后驾车。当驾驶员经验比较丰富或者青少年司机身体和认知发育成熟后，可以解除这些限制，最终获得完全驾驶证。虽然不同国家对于司机需要经历的三个步骤--学员驾驶许可证、临时驾驶证和完全驾驶证阶段有不同规定，但都为新司机获得驾驶经验提供了保护环境。
长期实践经验证明，分级驾照制度有效地减少了新手司机发生车祸的危险。对加拿大、新西兰和美国实行分级驾照制度的效果进行的同行评议表明，新手司机事故发生率减幅在9%～43%之间。目前普遍认为分级驾照制度的有效性主要是由于它减少了缺乏经验的驾驶，同时新手驾驶技术在危险性较低的条件下得到了提高。
（2）加强两轮机动车管理
在我国，摩托车准驾年龄为18岁，电动自行车准驾年龄为16岁，但对于驾驶资格的申请和管理并不严格，尤其是缺乏对电动自行车的管理。故强化执法是规范两轮机动车驾驶的关键而迫切需求。
（3）强化酒后驾驶执法力度
针对年轻驾驶员酒后驾驶问题，已经总结出多种有效方法，包括：
①对新手驾驶员设定并实施更严格的法定血液酒精含量限值，对不同年龄驾驶员违规行为实行零容忍政策。许多国家对21岁以下驾驶员设定了血液酒精含量极限值（通常为0～0.02 g/dl），发现此策略可使该年龄组新手驾驶员事故发生率降低4%～24%。
②强化血液酒精含量检查的执法力度。例如清醒度测试、选择性呼吸测试和随机呼吸测试。一项对随机呼吸测试和清醒度测试应用效果的国际性综述研究发现，两种方法减少了20％酒精相关事故。瑞士一项研究表明，随机呼吸测试是一种最富成效而且切实可行的安全措施，其成本效益比达1∶19。
③制定并实施最低饮酒年龄法。明确规定该年龄以下儿童购买酒类和在公共场所饮酒为非法行为。美国证据表明：将最低饮酒年龄设为21岁，这一法规已减少了青年人饮酒、酒后驾车以及与酒有关的交通事故。
（4）使用儿童安全座椅
儿童安全座椅能够大大减少儿童重大伤亡。提高儿童安全座椅的有效干预措施包括：通过立法强制使用儿童安全座椅；开展大众宣传和加强执法活动；实施激励和教育项目来支持和配合执法；提供儿童安全座椅借贷（框2）。
框2 儿童安全座椅
立法强制使用儿童安全座椅
美国一项关于强制使用儿童座椅的立法效果评估研究显示，该项法规的执行减少了35%道路交通死亡，各种伤害降低了17%，儿童安全座椅的使用增加了13%。
儿童安全座椅借贷项目
儿童安全座椅借贷项目在高收入国家非常普遍。家长只须支付一笔较小的开支或者几乎不用支付任何费用，就可以在孩子出生的产房内得到购买婴儿汽车安全座椅的贷款。这个项目还有一个好处就是具有很强的教育附加值，是给父母提供准确建议的好机会。儿童安全座椅借贷项目大大提高了婴儿安全座椅的使用率，同时也推动了孩子在整个童年都能使用到合适的儿童安全座椅。
（5）佩戴头盔
通过立法提高安全头盔使用非常重要，尤其是在两轮机动车较多、而安全头盔使用率很低的农村地区更为重要。马来西亚于1973年颁布了安全头盔使用法规，据估计，这项法规使骑摩托车肇事死亡人数降低了30％。泰国在执行安全头盔使用法规的第二年，安全头盔使用率增加了5倍，与摩托车相关头部伤害下降41.4％，死亡率下降20.8％。对意大利Romagna区颁布相关法规前后安全头盔使用情况及脑部受伤情况的一项评估发现，1999年安全头盔使用率平均不到20％，2001年上升到96％，是预防所有年龄组人群脑部伤害的一个有效措施。以美国的经验和数据为主对立法强制使用安全头盔的经济评估表明，这一措施具有很高的成本效益比，其范围在1∶1.3～1∶16。
摩托车安全头盔：有许多有效措施可以解决摩托车驾驶员头部伤害问题。例如，制定摩托车安全头盔性能标准，立法强制要求摩托车驾驶员使用头盔，对违犯者进行罚款，以及有针对性的宣传教育和执法活动等。世界上许多国家都制定了摩托车头盔防撞性能标准。在研究事故伤害结果的基础上制定的标准最为有效。
自行车安全头盔：使用自行车安全头盔可以减少63%～88%颅脑损伤。全世界有各种各样自行车安全头盔使用规定，目前人们对于强制使用自行车安全头盔是否合适还有争议，主要是担心强制使用头盔会打击人们使用自行车这种有益健康交通工具的热情。据估计，使用自行车安全头盔的成本效益比，儿童大约是1∶6.2，青年是1∶3.3，成年人是1∶2.7（框3）。
框3 自行车头盔
让儿童戴上头盔：越南经验
亚洲伤害预防基金会自1999年以来一直致力于在越南通过提高头盔佩戴率来降低儿童道路交通伤亡率。该基金会采用包括提高公众意识、游说政府、制定成人与儿童头盔标准、儿童头盔配发计划与教育相结合以及增加头盔产量等多种措施。这些努力最终使一部强制性的头盔佩戴法律于2007年12月实施。该法律的实施使头盔的观察使用率增加至90%，摩托车事故死亡率和脑伤发生率也有所降低。
但该项法律有一处漏洞，即未对承载未带头盔儿童的驾驶员规定罚款办法。同时，医学界人士公开质疑戴头盔是否会使交通事故中14岁以下儿童的颈部严重受伤。此质疑导致该年龄组儿童的家长不愿给孩子佩戴头盔，因此该年龄组儿童头盔使用率下降至10%～25%。目前，该基金会正在与越南政府合作，共同填补法律漏洞，并且正在实施一项教育公众了解事实、进一步研究儿童风险与头盔关系的项目。
让儿童戴上头盔：美国经验
为了配合自行车安全头盔立法，美国多个社区组织通过各种宣传教育策略，开展促进自行车安全头盔使用的项目，有效提高了自行车安全头盔的使用率。美国佛罗里达州的法律规定，16岁以下青少年骑自行车必须佩戴头盔，同时辅之以学校自行车安全教育和免费为贫困人口提供安全头盔等支持策略。结果，每10万人口与自行车相关伤害人数从73.3人下降到41.8人。
2.改善环境
在路网规划和道路设计时，应把为儿童创造安全的步行和骑车环境放在首位，将这方面需求考虑进来，进行安全性评估，不应在机动车的空间都安排完毕后，再做事后补救（框4）。儿童到达学校、操场、商店可能途经的路线，以及这些路线怎样合理、安全地融入本地区交通网络，需要考虑周到。另外，在路网规划和建设时应考虑将步行者和骑车者的健康追求结合起来，同时注意保持公共交通的持续畅通。
框4（略）
（1）减速
碰撞速度在30公里/小时以下时，步行者和骑车者的生存率能大大提高，此速度也应成为居民区和学校周围地区的限速标准。为了达到限定的速度，可以采取许多措施，包括：
①设置限速墩、小型环岛、行人安全岛等改变道路结构的限速措施；
②处理路面、改善道路照明等视觉改变措施；
③在学校附近设置单行道等交通重新分配措施；
④对高危碰撞地点及时采取补救措施。
（2）建设安全活动场所
儿童需要安全的活动和玩耍场地，并且保持良好的维护，有一定的趣味性。如果没有这样的场地，他们可能到街道上去玩耍。设计安全的活动场地应与城市规划、学校设施建设以及社区配套结合起来。
