第二种意见认为，妥善卸载货物是承运人的法定义务，承运人应采取安全及适当的方法将所运货物卸下船，而对于棕榈油这种液体货物，卸货应不同于非液体货物，只有将其卸入岸罐或其他容器内，收货人才能据以检查和接受。采用岸罐计量方式查证交货数量与要求承运人承担在岸上发生的货物短量是两个完全不同的概念，不可否认，承运人的责任期间是到船舶油泵管线与岸罐管线的连接点处，而收货人收货就是从棕榈油通过该连接点进入岸罐管线开始，虽然经过很长的管线，但最终目的是到达岸罐。涉案岸罐管线的状况是高出地面二米，除两端外，中间再无阀门和接口，连接岸罐的管线装前卸后保持相同状态，卸后管线内扫线清理、铅封至下次卸货时开启，因此管线内没有存油，岸罐是船上泵入管线内的油的惟一去处，岸罐数量应是从船上泵入岸罐管线的货物重量，即交货数量。船舱计量虽然有商检人员、承运人和收货人的检验人共同参与，但只能表明棕榈油在卸船前的原始状态，不能直接证明卸货数量，而空仓证书只能证明货物被卸出船舱，却不能证明货物的具体去向，因此空距报告和空白证书无法确切证明船上的油都已通过船舶油泵管线与岸罐管线的连接点进入岸罐管线。如果以船舱计量为准，则承运人的责任期间势必缩小到船内。而由于卸货的动力在船上，船上管系复杂，对于船舶其他载货处所如压载舱、污油舱、燃油舱等卸货前后的状态，收货人无从知道，如果以船舱计量为准，空仓就推定承运人如数交付货物，是不严谨的，完全排除了船上可能产生的短油，如漏油、船上管路和舱壁存油等可能性。此外，船舱计量受船舶纵、横倾状况及港口风流等因素影响，误差很大，而岸罐计量没有这些影响因素，从计量的精确度来讲，岸罐计量也要高于船舱计量。因此，在收货人有证据证明岸罐计量短重且管线内没有存油的情况下，承运人仅凭船上空距报告和卸后的空仓证书证明已如数交付货物是不充分的。根据
最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》中“对合同是否履行发生争议的，由负有履行义务的当事人承担举证责任”的规定，承运人对如数交付货物承担举证责任。承运人应举证来进一步证明其已经如数交付货物或者岸罐计量发生短重是非承运人原因造成的。本案中，承运人南京石油公司不能尽到上述举证责任，应对货物短重承担赔偿责任。
我院倾向于第一种意见。
因该类型案件数量众多，而现行的法律规定尚未明确，故向钧院请示。
特此报告。
