原油贸易、运输行业对原油数量的交接计量通常采用流量计计量、油罐计量和油舱计量三种方式，但行业内并没有统一的要求，有时装、卸两港采用不同的计量方式，给确认原油交接数量带来困难。本案原油贸易合同中只要求卖方同时提供涉案货物的提单、数量证书和装货港的空距报告、发票等单证，而有关运输单证中也没有约定卸货港的交接计量方法。本案货物交接时实际采用了流量计计量、油舱空距计量和岸罐计量三种不同方法，即：装货港发货人与检验公司采用流量计计量的数据确认净重，承运人据此签发提单；装货港检验人员会同码头负责人、“喜鹊”轮大副三方共同制作了油舱空距报告确认净重；目的港卸货前收货人委托CCIQ对卸入计量岸罐前、后的货物重量进行检验，同时承运人又会同CCIQ制作了空距报告。三种不同的货物交接计量方法，必然产生三种不同的检验结果。根据装、卸两港空距报告分析，装港空距报告记载的数字为60°F时净量 210 286．282加仑桶／28 680．549吨，卸港空距报告记载的货物数量为60°F时净量 210 162加仑桶／28 693．417吨，这两份空距报告数字均有检验人员签字确认，说明装卸两港确认的货物数量基本相等，运输途中没有出现承运人管货过错。同时三方签字确认的干舱报告记载“喜鹊”轮各油舱在卸货作业完成后已无任何货油残留，各舱已卸净，进一步证明承运人已履行了交货义务。卸港空距报告与提单记载的货物数量之差均在国际海上油运业惯例允许的 0．5％货差范围之内，而CCIQ重量证书记载的货物数量系根据货物卸入计量岸罐前、后的深度数据测算得出，即CCIQ并没有采用与装货港相同的流量计计量方法。经对卸港空距报告、干舱报告和CCIQ重量证书分析比较，本案中，在证明承运人交付货物的数量方面，卸港空距报告、干舱报告比CCIQ重量证书具有更强的证明力及证据优势，货物短缺大于0．5％的事实无法确定。因此，原告财保北京支公司依据提单与CCIQ重量证书之间的货物数量差额，主张货物发生短少的理由不成立，其诉讼请求缺乏事实依据。
　　综上，宁波海事法院于2004年7月 27日判决：
　　驳回原告财保北京支公司的诉讼请求；
　　案件受理费人民币21 208元、申请调查取证费人民币2000元，由原告财保北京支公司负担。
　　财保北京支公司不服一审判决，向浙江省高级人民法院提出上诉，理由是：1．一审法院认定上诉人财保北京支公司依据提单与CCIQ重量证书之间的货物数量差额主张货物发生短少的理由不成立是错误的。2．一审法院认定货物是否短少应当依据提单记载的货物数量与卸货港的空距报告、干舱报告记载的货物数量之差予以确认是错误的。3．从技术上讲，船舱计量的准确度远低于岸罐计量，一审法院没有考虑货物的挂壁因素和VEF(船舶经验系数)。因此，一审法院认定卸货港空距报告、干舱报告在证明货物数量方面比CCIQ重量证书具有更强的证明力及证据优势是错误的。请求二审法院撤销原判，依法改判。

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